誰也無法否認，在經歷了早期“網點圈地戰”“樞紐卡位戰”直至“天空爭奪戰”等一系列“戰役”之后，物流業的下一個戰場已經悄然邁入了“智能系統平臺”布局的階段。這其中最為顯著的特征就是無人機遞送方式將如何幫助物流企業提升網絡運轉的整體效率，并充分降低成本。

　　順豐無人機戰略升級

　　作為中國最早開始嘗試將無人機用于配送環節的企業，順豐速運近期一系列動作也表明，與使用多軸無人機進行效率不高且應用范圍限制較多的末端配送相比，大型固定翼無人機在長航程、高業載以及集群運營效率等方面的諸多優勢才能更好地填補順豐速運正在逐漸完善的航空貨運主干網絡與交通不便利的二三線城市或地區乃至更深層次渠道之間，在現有配送模式下對于提升效率并控制成本方面的需求。

　　而順豐集團在無人機應用的布局上也明顯加快了節奏，雖然按照這家公司一貫低調做事的風格，此前在多軸機型上門配送環節的試驗并未如其他企業那般滿城皆知，但在去年珠海航展期間身披順豐標準黑白涂裝的“空中卡車”高調亮相，則顯示出這家企業已經開始有了成型的構想和計劃。

　　幾天前，一架“辨識度很高”的大型固定翼無人機水上試飛場景被“路人甲”捕捉到，則更像是順豐宏大的無人機發展計劃粉墨登場的預告片，宣告著順豐集團的無人機應用已經從試水和探索階段轉向大規模研發并走向規模化運營的新階段。

　　這個時機也使得產業板塊落地順理成章。7月13日順豐集團公布了與成都市雙流區政府合作計劃，將投資7.4億元在區內建設無人機總部基地、全國數據中心、運營中心，完善順豐貨運航線支線網絡。

　　通常一項新的技術只要具備技術實體支撐、政策法規支持并能夠很好契合產業現有運營模式，那么其對產業帶來的變革作用將是突破性的，也能夠迅速幫助首先應用這一技術的企業迅速改變傳統的面貌。

　　按照順豐集團目前的計劃，在湖北鄂州的貨運樞紐投產之后，將可以實現2小時內覆蓋中國90%的GDP，貨運機隊也將在2025年超過百架的規模，在核心樞紐和機隊規模帶動下，順豐速運也將建立起一個全國大中轉的航空貨運網絡，實現一二線城市快遞次日甚至次晨達。這對于本來就占據快遞高端產品線優勢的順豐速運而言，將進一步鞏固其市場地位。

　　支線貨運破瓶頸

　　但有一個問題仍無法回避，對于數量龐大的三四線城市以及更深層的渠道，特別是基礎設施較為落后的中西部地區，本身就存在機場數量較少、山脈縱橫、路網基礎較差等諸多問題，卡車無法實現快速轉運。

　　這對于目前主要依靠陸運銜接下沉渠道與區域航空貨站之間聯系的順豐速運顯然也帶來了比較大的瓶頸問題，所以其目前除一二線城市之外的絕大部分地區仍然只能實現隔日（48小時）送達的服務，偏遠地區則可能花費更多的時間。

　　將大型固定翼無人機投放到這些“中間市場”則為這種困境提供了一種解決方案。按照順豐集團的構想，用無人機實現航空物流網絡干支對接，輔以陸運以及快遞員在配送末端的到門服務，可以完成對三線及以下城市的空網覆蓋。

　　按照目前對航空貨運網絡的規劃路徑，假如從四川攀枝花市到深圳之間運送一單貨物所需要的流程是從攀枝花經15小時陸運至成都華西樞紐，再經過1.5小時空運至鄂州樞紐，隨后經過空運和末端配送再耗時4小時送達，基礎時間成本超過20小時，這其中耗時最多的便是攀枝花至成都段。

　　但采用貨運無人機將貨物從攀枝花送至成都華西樞紐則可以將此段時間縮短至2.5小時，基礎時間成本縮短超過一半。對于中西部地區多高原、山地和沙漠的復雜地理環境而言意味著可以使偏遠地區居住的人們可以在并不需要增加太大成本的情況下提升與外界連接的效率并大大拓展物流企業服務的版圖。

　　類似的嘗試目前已經在非洲一些陸路無法抵達的偏遠地區用于派送醫藥用品的試驗中取得了成功。一家名為Zipline的美國公司使用續航能力為150公里，時速30公里，飛行高度低于150米的固定翼無人機通過降落傘將藥物空降至盧旺達的鄉村。

　　這就涉及到無人機在物流應用中的另一個重要因素：技術與設備。目前順豐集團采用的方式是與專業的無人機研發團隊合作，根據自身需求制定符合標準的產品。從去年珠海航展推出的“空中卡車”AT200看來，這架翼展達到13米，機身長度12米的大家伙顯然比多旋翼無人機更適合“干重活”，其最大航程達到2000公里，10立方米的貨艙最多可以承載1.5噸種的貨物，以260公里的時速巡航。

　　而AT200只是順豐無人機目前多個方案中的一種，目前順豐的無人機至少還有一種雙發上單翼構型水陸兩棲無人機以及不久前被拍下那款從水上起飛的單發機型等多個方案，按照順豐無人機產業板塊的技術拓展計劃，機型研發方面將采用更為開放的方式，只要符合順豐技術標準和使用需求的產品均有可能被其龐大的無人機平臺納入計劃。

　　借力通航順風車

　　但與旋翼無人機相比，固定翼無人機在起降場地上有更高的要求，至少需要一定長度平整的跑道，同時可能還需要地面提供相應的裝卸貨物設施配合。如果全部由順豐自己來建設這樣的地面設施恐怕不太現實，因此大規模建設通航機場的熱潮將會對順豐的無人機發展計劃起到決定性的作用。

　　通航機場雖然跟公共運輸機場相比跑道和導航設施較為簡陋，機場凈空環境也稍差，但對于固定翼無人機而言顯然綽綽有余。通航機場的特點決定了其往往無法像公共運輸機場那樣有超高的利用率，因此完全可以實現通航飛行器與無人機的共同利用。

　　據通航資源網不完全統計，截至目前，2017年全國已有15個省（市自治區）出臺了“十三五”期間（或近幾年）的通用機場建設規劃。截至2017年6月20日，中國目前已取證的通用機場達74個。其中，東北地區7個、華北地區16個、華東地區26個、中南地區17個、西南地區4個、西北地區3個、新疆地區1個。

　　盡管從數據上看中西部地區明顯偏少，但民航業對通用航空和支線航空的扶持計劃主要針對中西部地區展開，因此中西部地區也規劃了較為完備的通航機場發展計劃。比如新疆提出到2020年建成100個以上通用機場，到2030年建成200個以上通用機場。

　　順豐無人機的“主場”四川省則提出到2020年全省規劃新增二類及以上通用機場24個，建成累計達27個，按需建設100個以上三類通用機場，全省二類及以上通用機場平均密度達到每10萬平方公里5.5個。

　　正是通用航空基礎設施的宏大建設計劃得以使物流企業通過空中通道拓展服務網絡的構想成為可能。在機場總量超過兩萬個的美國，快遞企業也并非只是通過大型貨機在樞紐機場之間投送貨物，聯邦快遞總數超過六百架的機隊中有三分之一都是賽斯納208B這樣小型貨運飛機，正是這些運行在主干線之外的機隊構成了其本土干纖網絡的“毛細血管”，極大拓展了業務覆蓋的范圍。

　　政策環境占先機

　　相比之下，這些支線運輸業務使用無人機替代傳統貨運飛機則可以帶來多方面的好處，比如在飛行員較為缺乏的中國航空運輸市場，可以節約一筆巨大的人力成本。而無人機在設計時不需要考慮人的因素，也可以更大限度利用空間，不需要對機艙增壓。同樣無人機對跑道的適應能力更強，對貨物的限制也更少，不僅可以大大簡化運營，降低成本，更可以降低因為人員疲勞或單調場景作業所造成的安全隱患。

　　在軍民融合的政策環境下，傳統的物流企業在軍用領域的探索同樣適用于無人機應用。比如南海地區島礁之間的物資調運、邊防哨所的物資補給都適用于無人機運行的場景。以中印邊境拉則拉觀察哨為例，海拔4088米，四面環山，不通公路。邊防戰士需要每兩天派3個士兵走一公里山路挑200斤水回哨所，隔一兩個禮拜需要下山把幾個星期的食物背上哨所。而使用無人機通過傘降方式投放物資則可以大幅跨越地理障礙，提升運輸的時效。

　　目前，在物流行業無人機大規模應用的最后一道阻礙便是政策環境和監管法規。一方面是低空空域尚未完全開放，另一方面則是無人機運營的政策法規尚未完善。這些問題都必須在無人機大規模商用之前至少可以有初步的解決方案。

　　此前順豐在贛州申報物流無人機示范運行區空域申請獲得東部戰區的批復，成為目前國內唯一獲得正式審批由企業、監管部門和地方政府共同推進的示范空域，這也為未來無人機商用的政策環境、法規環境乃至構建空中交通管理體系開創了一個比較好的開端。