據歐洲支線航空公司協會（ERA）數據顯示，2015年歐洲支線航空運輸市場扭轉頹勢，運力實現同比增長3.2%。2016年形勢更加向好，運力同比增長5%，航線增加了7.6%，達到1434條，機隊中大型支線飛機的比例逐步提升，平均每航班座位數從71座增加到75座，平均航段距離增長了1.4%，達到492km。

    北美地區 

    該地區最具特色的輪輻式航線網絡，給支線航空的發展提供了廣闊的市場空間。據美國支線航空公司協會（RAA）數據顯示，該地區飛機平均座位數已經從10年前的50座增加到目前的61座，平均航段距離增長到722km。

亞太地區

過去10年中，印度、印度尼西亞、馬來西亞和越南等國家的低成本航空公司的運力以年均20%的速度快速增長。究其原因，主要是這些國家都采取了相應的措施。中國通過設立支線補貼以鼓勵航空公司擴大支線航線運營。印度民航局近年也實施了地區聯通計劃（Regional Connectivity Scheme），鼓勵航空公司增加支線機場的連通性。在此新政的推動下，印度二、三線城市的航空運量有望增加兩倍，進而擴大支線飛機的市場。在東南亞地區，支線機隊中渦槳支線飛機比例近90%，未來這一比例將會有所降低，但該地區仍將是全球重要的渦槳飛機市場。

非洲地區

旅游業是非洲國家的支柱產業，也是非洲支線航空運輸的牢固基石。非洲平均燃油價格較世界平均水平高21%，有些國家的油價甚至高達世界平均油價的兩倍。這里很多國家的機場等基礎設施較為落后，渦槳支線飛機在這里更具市場機會。目前非洲地區小型航空公司正在崛起，飛機購買能力也有所提升。許多非洲國家限制了對老齡飛機的使用，所以新飛機引進量逐年增加。從航線網絡的演變來看，以前非洲進出口主要是通過非洲大陸北部樞紐，現在隨著中非貿易往來的日益密切，貿易中心向東部轉移，形成了新的航線和樞紐，這些新市場需要較小的飛機來培育。據國際航空運輸協會（IATA）預測，2017年非洲地區的航空運輸市場預計能夠扭虧為盈，實現8億美元的盈利。盡管1988年非洲44國簽訂的旨在加強航空運輸合作、促進自由競爭的《亞穆蘇克羅協議》真正實現的時間尚不明確，但非洲開放單一的區域航空運輸市場的發展潛力正在逐步釋放。

拉美地區

2016年，該地區許多國家經濟連續第二年呈負增長，經濟氣候對整個地區的航空運輸業產生了不利影響。據拉丁美洲和加勒比地區航空運輸協會（ALTA）數據顯示，2016年其成員航空公司運送旅客1.86億人次，比上年下降0.9%，其中下滑最明顯的是巴西航空運輸市場。為此巴西政府重新啟動了推動支線航空發展的計劃，目標是在100km范圍內定期航班服務要覆蓋95%的人口，通過補貼航線運營和改造基礎設施，鼓勵航空公司擴大航線網絡。現在，拉美航空運輸的發展已經不再集中在主要的金融和工業中心城市，一些中小城市間的航線市場也逐步發展起來，在中等城市間的航空運輸需求增長最快，近乎大型城市間客運量的1.5倍。在這樣的市場趨勢下，一些航空公司通過采用大量的支線客機來滿足低流量航空市場的需求，以分布廣泛的航線網絡、合適的運力和航班頻率贏得競爭優勢。如巴西的Azul航空公司采用這樣的發展戰略，已經成功擁有了國內最大的航線網絡，聯通100個城市。商業信心指數顯示出拉美地區已經出現經濟增長和復蘇的跡象，預計該地區經濟將在2017年好轉。長期來看，拉丁美洲航空運輸市場發展潛力仍很大。

中東地區

中東地區支線機隊的規模較小，近年來基本維持在100余架且機隊老齡化嚴重，有50%以上的飛機機齡在20年以上。該地區60%的區域內航班搭載乘客均少于120人，支線飛機在該地區非常適用。與10年前相比，渦扇支線飛機航線網絡取得了顯著發展。如今航線不僅密布阿拉伯半島，而且整個中東地區已經圍繞沙特阿拉伯的吉達和利雅德、也門的薩那、阿聯酋的阿布扎比、伊拉克的納杰夫、約旦的安曼、伊朗的德黑蘭和設拉子及馬什哈德等城市形成了多個樞紐航線網絡。

機隊分析

從機隊規模與分布來看，近10年來，全球在役支線機隊規?；颈３衷?400～6600架。隨著越來越多的中大型支線飛機投入運營，在保持總運力增長的前提下，支線機隊規模出現微幅下降。具體來說，北美地區支線飛機機隊規模依然最大，占全球總量的40%，歐洲占21%，亞太地區占20%，拉美、非洲等地區分別占10%和8%，中東地區的支線飛機規模最小，僅占全球總量的1%。從發展情況來看，亞太地區支線機隊增長最快，年均增速達4.9%，拉美、非洲地區支線機隊年均增長分別達到3.5%以上，中東地區增速接近3%，北美地區增長緩慢，年均增速不足1%。而歐洲支線機隊受獨聯體國家支線飛機減少的影響呈縮小趨勢。

從機隊構成來看，近10年來全球支線飛機機隊構成表現出兩個特點：一是渦槳支線飛機占比呈下降趨勢，從2006年的53%下降為2016年的48%，相反渦扇支線飛機占比從47%增加到52%。根據該趨勢判斷，未來機隊中渦扇支線飛機數量將超過渦槳支線飛機。二是支線飛機向大座級發展趨勢明顯，其中大型渦槳支線飛機占比從7%增長到18%，中型渦扇支線飛機從9%增長到20%，均增加11%，大型渦扇支線飛機增加7%，而小型渦扇支線飛機、中型和小型渦槳飛機的占比均出現較大幅度的下降。

從飛機交付狀況來看，受金融危機的影響，2009年全球支線飛機交付量連續兩年明顯下滑，之后很長一段時間在低位徘徊。2014年支線飛機交付量明顯回升，達到289架，近3年的交付量保持在280架左右。從近年交付構成來看，渦槳支線飛機交付以大型渦槳飛機為主，約占支線飛機交付量的35%。渦扇支線飛機交付以中型為主，占支線飛機交付量的44%。大型渦扇支線飛機曾在2012年前后達到交付高峰，占支線飛機年交付量的40%以上，近年來有所下滑?？梢?，支線飛機座位數增長趨勢愈來愈明顯。從未交付訂單的構成也可以清晰反映出這一趨勢。2016年底支線飛機未交付訂單數據顯示，大型渦扇支線飛機占26%，中型渦扇支線飛機占46%，大型渦槳支線飛機占17%，中型和小型渦槳支線飛機分別占6%和5%。

從機齡分析和退役預測來看，據2017年全球支線飛機機齡數據顯示，近80%的小型渦槳支線飛機和近60%的中型渦槳支線飛機機齡超過21年（含），約1100架。大型渦扇支線機隊有17%的飛機機齡超過21年（含），約170架，也存在退役需求。整個機隊中機齡在21年以上的支線飛機數量達1670架，是未來首先要退役的機隊。

飛機的退役受多方面因素的影響，其中機齡是最主要的因素，但是飛機的經濟性、維修成本，以及總體市場環境也對飛機退役帶來了不同程度的影響。根據現役機隊飛機機齡、滿足飛機噪聲水平限制以及燃油經濟性等各方面情況的綜合分析，預計2017—2036年全球將有近4000架支線飛機退役。

運力和需求量預測

綜合考慮未來20年支線航空客運量增長對運力需求增長的帶動，以及支線航空運輸客座率水平的增長，筆者預計全球支線飛機運力至2036年將達到7381億座千米，年均增長5.0%。從支線運力結構的發展看，未來20年渦扇支線飛機承擔的運力占比將明顯增加，將從目前的73%增長到78%。隨著ARJ21的進一步交付以及MRJ等新機型陸續投入市場，大中型渦扇支線飛機運力比重將顯著提升，預測期末占比將達到76%。渦槳飛機運力所占份額將下降至22%，其中大中型渦槳飛機運力所占份額達到20%。到2036年，全球支線機隊規模將從目前的6392架增長到8423架。

綜合分析支線飛機生產率水平的發展以及飛機退役替換需求，筆者預計2017-2036年全球支線飛機需求量將達到6011架，其中2031架用于滿足運量增長的需求，3980架用于替換退役飛機。其中渦扇支線飛機需求量為3619架，大型和中型分別占42%和56%。渦槳支線飛機需求量為2392架，大型和中型分別占85%和9%。支線飛機需求價值量達到1976億美元。其中渦扇支線飛機價值1436億美元，渦槳支線飛機價值540億美元。