博姆技術公司將使用一架1/3縮比的XB-1驗證機在2018年晚些時候進行飛行試驗。

近期，日本航空公司已經同博姆技術公司達成戰略合作伙伴關系，日本航空將為Ma2+的超聲速客機研究提供幫助，與博姆技術公司簽訂了價值1000萬美元的高達20架超聲速客機的選擇權訂單。

日本航空公司是日本的旗艦航空公司，它是繼英國維珍大西洋航空之后第2家表示對博姆技術公司超聲速飛機項目給予支持的航空公司。博姆技術公司位于美國科羅拉多州首府丹佛市，該公司正在研制55座級、Ma2.2巡航超聲速客機，計劃2020年代中期推向市場。到目前為止，包括2017年中期維珍航空簽訂的10架選擇權訂單，日本航空和維珍航空的訂單基本已經占到了76架選擇權訂單的一半，剩下的46架選擇權訂單至今沒有公布客戶名稱。

博姆技術公司的設計概念是利用現有的結構、先進氣動和推進技術研制一個55座級的超聲速客機，使人們能夠以現在的公務艙票價實現c。博姆的超聲速客機方案采用三角翼、三發設計，速度比20世紀60年代成功運營的“協和”超聲速客機快10%，具有更高的使用率和在4500海里距離上更短的旅行時間，大部分飛行將在水面上空進行。

日本航空將出資1000萬美元，確保今后20架飛機的優先訂購權。出資比例約為1%。博姆技術公司創始人兼CEO布萊克·斯庫爾表示，“這是歷史上第一次航空公司將資金投入超聲速運輸項目，也證明了客戶對超聲速客機的興趣是真實存在的”。

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作為最新的超聲速項目的戰略合作伙伴，日航將直接參與計劃的幾個方面。日航將定義超聲速飛機的運營模型、維護成本目標以及內飾設計、餐飲和客艙布局等。“日航設立了高客戶門檻，并擁有豐富的運營經驗，”斯庫爾說，“每個客戶都想表達意見，其他客戶現在都已經參與進來了。”

日航希望將超聲速飛機用在跨北太平洋至北美的主干航線，該公司對超聲速客運的追求由來已久。日航在1963年訂購了3架協和號客機，但隨著10年后石油危機的到來訂單被取消。日航臨時訂購了多達8架波音超聲速客機2707，但波音2707項目在20世紀70年代早期被取消。

日本政府對開發超聲速運輸能力有著長期的投入；對超聲速和高超聲速客機概念的研究正在日本宇航院開展（JAXA）。JAXA目前正聚焦低聲爆、50座級、Ma1.6巡航、航程3500海里的超聲速客機。但是該機不會在2030年前服役。斯庫爾表示，博姆技術公司將日本擁有超聲速客機的進程提前了。

在實現這個目標的過程中，博姆技術公司對國會和白宮表現出的推進法律程序支持解除超聲速大陸上空飛行禁令的興趣“著實感到驚訝。”如果該禁令能夠解除，這將極大地增加超聲速商業運輸的市場。美國參議院對2018財年FAA重新授權法案的修正案如果解除了該禁令，將需要FAA盡早設定一個“經濟和技術上可行”的聲爆標準。盡管關于航空交通管制的私有化是否包括在FAA重新授權法案的修正案內是個問題，但斯庫爾說:“如果FAA的法案在明年早些時候通過，它幾乎肯定會在超聲速運輸中包含一些東西，這將是好事。每個人都想讓這種情況發生，我們不需要改變任何規則來看待這項工作。”

FAA和ICAO正在研究一項全球聲爆標準，以解除超聲速大陸上空飛行的禁令。NASA計劃在2021年試飛超聲速低聲爆驗證機，用來收集公眾對75PNLdB聲爆的反應數據（協和號為105PNLdB）。

博姆技術公司正在加速組裝其1/3縮比的XB-1“Baby Boom”超聲速驗證機。該機采用三角翼、三發布局，發動機為GE J85-21。公司計劃2018年晚些時候進行XB-1的亞聲速試飛，2019年進行超聲速試飛。最近在組裝過程中完成的工作包括模擬Ma2.2巡航飛行條件下的溫度和載荷水平進行的復合材料翼梁的結構測試。測試是在一個專門的液壓測試臺上進行的，在加載翼梁的同時還對其進行了加熱，試驗溫度達到了300華氏度（149攝氏度），這高于運行環境下的平均溫度。為SpaceX公司獵鷹9火箭提供耐高溫材料的荷蘭TenCate公司為該機提供了環氧基冷卻部件以及耐更高溫度的材料（在前緣和機頭的駐點位置溫度高達153攝氏度）。

機體結構的材料將主要采用碳/環氧樹脂，以及中等模量的碳纖維。在機翼翼梁帽上預計會應用一些高模量的纖維，同時雙馬預浸料預計會用在高溫前緣和翼肋。“基本的飛機結構是簡單的，”斯庫爾表示，“我們將使用燃油作為熱沉，所以環境控制系統可以將客艙的熱量導入燃油中。”

博姆技術公司也將繼續評估發動機，最終在2018年給出選擇。首選項仍然是在現有商用飛機渦扇發動機核心機基礎上開發低壓級；另一個選項是全新設計發動機。這兩種方案都將受到飛機-發動機集成的影響。斯庫爾表示：“主要的權衡是風扇直徑。更大的風扇直徑意味著更高的涵道比和起降時更低的噪聲，但對巡航推力提出了更高的要求。這反過來會對航程和燃油效率產生影響。”