盡管依托大數(shù)據(jù)已經(jīng)可以相當精確地預(yù)測某件事情的下一步走向，但是對于航空業(yè)來講，由于其受到政治、金融、市場、技術(shù)等等諸多因素的影響，使得其未來的發(fā)展往往無法精確預(yù)測，因而也充滿了挑戰(zhàn)和機遇。2018年，全球范圍內(nèi)的航空業(yè)究竟會如何發(fā)展，空客、波音等巨頭將面臨哪些挑戰(zhàn)，已經(jīng)出現(xiàn)的新技術(shù)是否會走向商用，航空運輸市場將會呈現(xiàn)怎樣的勢頭，這些話題將會貫穿全年，也使得2018年的全球航空業(yè)更具看點。

空客：破題C系列的整合與營銷

對于空客公司來講，2018年所面臨的一個非常重大的、具有戰(zhàn)略意義的挑戰(zhàn)就是如何將龐巴迪的C系列整合到其產(chǎn)品線中。2017年10月，空客以迅雷不及掩耳之勢出乎意料地宣布收購龐巴迪的C系列客機項目，旨在完善其空客A320以下110～160座級單通道客機產(chǎn)品版圖，從那時開始就注定了空客在2018年將面臨更多的棘手問題。

2017年10月16日，空客公司和龐巴迪公司宣布在C系列飛機項目上成為合作伙伴。根據(jù)協(xié)議，空客將向制造和銷售C系列飛機的實體C系列飛機有限合作公司（CSALP）提供采購、銷售、市場以及客戶支持服務(wù)。同時，空客將獲得CSALP公司50.01%的股權(quán)，龐巴迪和魁北克投資公司（IQ）將分別擁有約31%和19%的股權(quán)。預(yù)計在今年下半年，監(jiān)管部門將會完成對空客和龐巴迪的這項交易的審查，并發(fā)布最后的結(jié)果。屆時，如果雙方的這項交易獲得通過，相信借助空客公司龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)與市場影響力，C系列的銷量將會有明顯的增長。不過盡管如此，空客仍然需要在C系列的銷售上投入相當?shù)娜肆臀锪Γ▽︿N售部門的調(diào)整等。畢竟在沒有收購C系列之前，空客對于這個曾經(jīng)的對手不乏打壓。

在過去的很長一段時間里，空客一直都堅信空客A320neo系列中最小的機型——空客A319neo完全能夠滿足客戶對更小的單通道客機的需求，也就是說該機將能夠覆蓋C系列的市場。所以，空客也一直將C系列視做空客A319neo的直接競爭對手。然而市場的表現(xiàn)證明，在空客A320neo系列中，更大的空客A321neo和空客A320neo更受市場的歡迎，而空客A319neo的訂單還不足50架。因此，空客不得不調(diào)整了空客A320neo系列中3種機型的優(yōu)先發(fā)展順序，空客A319neo的取證時間從2016年中期推后到了2018年。在這樣的背景下，空客開始相信之前曾經(jīng)預(yù)測的120座級客機市場的存在，并對其滿懷信心。所以，在收購C系列之后，空客的一個重要任務(wù)就是說服市場接受C系列飛機。當然，空客有更多的市場營銷手段。

由于技術(shù)問題導致的發(fā)動機供應(yīng)能力不足，已經(jīng)影響到了空客A320neo系列飛機的交付速度，同時也迫使該公司將生產(chǎn)線全部轉(zhuǎn)產(chǎn)為空客A320neo的時間節(jié)點后延。按照原定計劃，空客將在2018年將現(xiàn)有的空客A320生產(chǎn)線全部轉(zhuǎn)產(chǎn)空客A320neo，但是現(xiàn)在看來基本是不可能的。因為截至2017年11月底，在空客公司的儲備訂單中，仍然有427架空客A320系列飛機沒有交付，而在2017年全年交付的飛機中，只有30%是空客A320neo系列。不過，2017年的交付記錄證明空客A320neo產(chǎn)量不足的問題已經(jīng)開始得到改善，加之空客A350系列寬體客機的訂單和交付數(shù)量也有明顯的增長，這標志著空客已經(jīng)度過了兩年的艱苦爬坡期。據(jù)來自空客的消息稱，他們將從2018年逐漸提高空客A320neo系列的月產(chǎn)量，到2019年年中達到60架/月的生產(chǎn)速度。

政治因素，也許會重新定義C系列項目的2018年。在C系列項目上，研發(fā)、營銷、投資等諸多方面持續(xù)多年的混亂終于在2017年4月演變成為一個國際爭端。當時，波音公司向美國商務(wù)部提交了一份針對龐巴迪公司的調(diào)查申請，波音在這份申請中指出，龐巴迪公司收到了40億美元的政府財政補貼，從而將C系列客機低價銷往美國市場。2016年，達美航空宣布訂購75架C系列飛機。波音副總裁雷·康納在2017年5月甚至向美國商務(wù)部官員表示，龐巴迪向美國市場低價銷售C系列客機，已經(jīng)威脅到了波音737MAX系列中最小的機型MAX7的“商業(yè)可行性”。

在收到了波音公司的申請后，美國商務(wù)部對龐巴迪公司在美國的銷售進行了調(diào)差，并裁決美國國內(nèi)采購C系列客機的運營商支付299%的高額關(guān)稅。對于波音公司的指責，龐巴迪公司給予了堅決否認，并表示向美國市場銷售C系列客機符合所有的國際貿(mào)易規(guī)則。龐巴迪公司與達美航空在給美國商務(wù)部的應(yīng)答書中表示，波音沒有因為C系列在美國市場的銷售而受到絲毫的危害，因為波音沒有向市場提供同級別的產(chǎn)品。加拿大總理賈斯汀·特魯多以及英國首相特蕾莎·梅也曾經(jīng)在公開場合反對美國商務(wù)部的裁決，特魯多甚至表示將考慮取消購買波音公司的戰(zhàn)斗機產(chǎn)品。

盡管如此，美國商務(wù)部已經(jīng)裁決向國內(nèi)采購C系列客機的運營商征收高達299%的高額關(guān)稅，這項裁決如果生效，意味著C系列進入美國市場的大門將徹底關(guān)閉。今年2月1日，美國國際貿(mào)易委員會將對龐巴迪C系列飛機進入美國市場是否實際上損害到了波音公司做出最后仲裁，如果沒有，屆時關(guān)于高額關(guān)稅的裁決將隨之取消。除此之外，在C系列的銷售方面，空客還將面臨另一個嚴峻挑戰(zhàn)：該公司首席運營官約翰·萊西將在今年正式退休，空客首先要確保萊西與繼任者埃里克·舒爾茨之間的順利銜接與過度，以免業(yè)務(wù)受到波動。

波音：新中型飛機的決斷時刻

在波音公司首席執(zhí)行官丹尼斯·穆伊倫伯格（Dennis  Muilenburg）看來，有一件事是毫無疑問的：波音公司從2003年研發(fā)了其全新的機型波音787，2011年首架機交付全日空公司；如果按照這一節(jié)奏，波音從2017年開始全力研發(fā)新中型客機（NMA），該型機也將于2024年或2025年投入運營。這或許意味著，波音會在2018年或者2019年初開啟新中型飛機的研制計劃，并用5年時間完成研制和測試階段。

波音公司的新產(chǎn)品從開始研制到投入運營或許不用花費5年，不過客機研制過程中的影響因素繁雜且有較強的偶然性。比如，波音公司于1990年10月宣布研發(fā)波音777客機，4年半之后的1995年6月成功投入運營；波音787投入運營與其投入研發(fā)間隔7年零5個月，比預(yù)計時間長了3年4個月。在決定研發(fā)之前，波音需要全方位考慮影響新機研制的各項因素。波音或許會在此之前確認發(fā)動機供應(yīng)商，當然做出這項重要的戰(zhàn)略抉擇前提通常是獲得該型機的啟動訂單。

目前已經(jīng)有3家發(fā)動機供應(yīng)商對波音的新中型客機躍躍欲試。CFM公司堅定地表示，要保持與GE航空的合資關(guān)系，以確立在波音777-300ER飛機發(fā)動機方面基本獨享的地位；羅羅公司希望通過為波音787提供Advance |2齒輪風扇發(fā)動機，鞏固其在波音寬體客機市場的立足點；普惠公司則寄希望于以二代齒輪傳動渦扇發(fā)動機重返寬體機市場。在這樣的競爭環(huán)境中，對于發(fā)動機供應(yīng)商來說，其面臨的風險不僅包括贏得市場份額，還包括至關(guān)重要的戰(zhàn)略地位。波音公司預(yù)測，新中型飛機未來的市場需求將會有4000～5000架。發(fā)動機供應(yīng)商能獲得的更大紅利還在于，為波音公司737 |MAX之后的更多機型提供所需。

波音也必然會對新中型客機的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)做出調(diào)整。波音787研制采用的更多是供應(yīng)商外包和風險共擔；但在波音777X飛機的供應(yīng)商選擇，其更多地向內(nèi)部研制傾斜，比如復合材料機翼就是自己組裝的。這一趨勢或?qū)⒀永m(xù)。新中型客機的研制為波音公司提供了推行內(nèi)部新政的機會——更多地將業(yè)務(wù)保留在美國本土。其2018年將要做出的關(guān)鍵決策，就是該型機的航電系統(tǒng)多大份額需要外包。目前波音公司已經(jīng)成立了一個新的業(yè)務(wù)部門，負責對于羅克韋爾·柯林斯和霍尼韋爾提出的方案進行抉擇。

截至目前，關(guān)于新中型飛機研制的細節(jié)，人們還知之甚少。但它不會是單一的機型，而是一個系列。其基本型將在200～270座級之間，最大航程5000海里（9260千米），將廣泛使用碳纖維材料而非金屬材料，其中包括“第五代”波音復合材料機翼。波音還曾暗示將采用“混合”機身橫截面，這意味著該型機或可同時兼容波音767式的寬敞客艙和波音737式的窄貨艙。

波音公司對于新中型系列客機有明確的目標定位——座級和航程高于波音737的最大值，低于波音787的最小值，以避免對這兩型飛機的市場訂單構(gòu)成威脅。目前已經(jīng)有眾多航空公司對該型機表示出極大興趣，當然前提是波音公司能夠完美的實現(xiàn)飛機的經(jīng)濟性能——運營成本基本與波音737-800每座·公里3.75美分相當，優(yōu)于波音777-300ER飛機的4.22美分。波音公司現(xiàn)在需要制定可行方案，證明該型機的研制不會面臨重大障礙，導致諸如波音787飛機研制那樣高額的成本。同時也要應(yīng)對空客公司可能做出的反應(yīng)。歐洲制造商此前已經(jīng)表示，或?qū)⒀邪l(fā)加長版的A321neo，其研發(fā)成本可能等于或低于新中型客機的三分之一。

亞洲：被寄予厚望的MRJ與C919

對于日本的三菱飛機公司和中國商飛來說，如果他們能夠按照既定的計劃穩(wěn)步向前推進，2018年對于他們來說將是果實累累的一年。三菱飛機公司和中國商飛擁有亞太地區(qū)最受關(guān)注的客機研制計劃，即MRJ支線客機和C919窄體干線客機。

2018年對于三菱飛機公司而言將是至關(guān)重要的一年，其MRJ項目已經(jīng)先后5次推遲交付時間，可以說已經(jīng)沒有任何退路了。截至目前，MRJ項目共有4架飛機在進行試飛，總飛行時間近1500小時，已經(jīng)達到取證所需飛行時間的一半（MRJ取證所需試飛時間為2500～3000小時）

在2018年，三菱飛機公司將完成MRJ的全部飛行測試工作。其中許多測試科目早在2017年1月之前就已經(jīng)確定，但是由于MRJ的航電設(shè)備艙進行了重新設(shè)計，所以許多與其有關(guān)的科目不得不重新進行飛行測試。其他要在2018年完成的飛行測試還包括跑道上特殊科目測試，極端環(huán)境測試、高空測試等，上述所有測試科目全部在美國完成。

今年下半年，第5架用于飛行測試MRJ飛機也將抵達美國，該機主要用于飛機內(nèi)部布線的安全性以及機載系統(tǒng)電磁兼容性測試，包括雷擊、高強度無線電干擾測試等。據(jù)三菱飛機公司公布的最新時間表顯示，2020年年中將向啟動用戶全日空交付首架MRJ飛機，這也就意味著該機必須在2019年完成全部的取證工作。

2018年，MRJ飛機的訂單狀況不會有明顯的改善，有可能還會繼續(xù)遭受打擊。由于不滿三菱飛機公司連續(xù)推遲交付日期，美國東方航空公司取消了之前簽訂的20架MRJ90訂單，而在去年11月被豪華私人包機提供商斯威夫特航空公司（Swift Air）收購之后，原本屬于東方航空公司的20架MRJ優(yōu)先選擇權(quán)有可能也會被放棄。斯威夫特公司至今沒有傳出采購MRJ的消息，而其現(xiàn)有機隊則是以波音737為主。

作為MRJ的另外一個訂戶，來自緬甸的曼德拉航空公司（Air Mandalay）此前訂購了6架MRJ飛機，但是在過去的一年里該航空公司的經(jīng)濟每況愈下并多次宣布停業(yè)，有消息稱其已經(jīng)考慮取消上述訂單。截至目前，MRJ共收到7個客戶的總計233架訂單，如果2018年起測試與取證工作進展順利，也許會助推其市場銷售。

對于中國商飛而言，2018年將會繼續(xù)加快C919的研制進程。2017年5月和12月，C919客機101和102號機先后完成首飛并投入后續(xù)的飛行測試，2018年上半年，預(yù)計103、104號機也將加入試飛機隊。按照原定計劃，101號機目前已經(jīng)轉(zhuǎn)場到西安，接下來主要用于飛機起落架以及其他機載系統(tǒng)的功能測試。102號機則主要用于測試所配備的Leap-1C發(fā)動機性能，此外還有輔助動力裝置、燃油系統(tǒng)的測繪，以及極端天氣條件下的測試。而未來整個試飛機隊將由6架飛機組成，分別在上海、西安和東營三地進行相關(guān)科目測試，以加快測試進程。按照計劃，C919將在2020年前后完成取證，取證試飛時間總計將達到4200小時，并將在2020～2021年間交付客戶。

2018年對于中國商飛而言同樣至關(guān)重要，一方面它要加快推出試驗飛機并將其快速投入相關(guān)測試中。另一方面，中國商飛還必須與歐洲航空安全局以及美國聯(lián)邦航空局加強聯(lián)系與合作，有可能還需要得到對方的技術(shù)支持，以保證取證過程的順利。依照ARJ21的經(jīng)驗，這將是一個曲折的過程。作為C919飛機的啟動用戶，東方航空公司可以在該機的研制過程中發(fā)揮更積極的作用，它可以讓中國商飛更清晰地認識到航空公司對于現(xiàn)代化窄體客機的相關(guān)需求。長期以來，中國國內(nèi)的航空公司都在大量采用西方制造的客機，所以只要研制進程不拖延，本國研制的新型客機對于他們是很有吸引力的，截至2017年底，中國商飛已經(jīng)從27家用戶中獲得了730架C919客機訂單，相信在2018年這個數(shù)字還會增加。這凸顯了中國發(fā)展商用客機的雄心。

公務(wù)航空：新飛機造就新市場

2018年對公務(wù)航空業(yè)界來說將顯得異常忙碌：眾多新的、備受期待的公務(wù)機將在順利通過大量認證后投入運營。

這些新飛機包括瑞士渦槳飛機制造商皮拉圖斯推出的PC-24，于2017年12月8日獲得FAA和EASA的認證。其他重量級新成員還包括德事隆航空公司的超級中型公務(wù)機賽斯納“獎狀經(jīng)度”，這是該系列產(chǎn)品中尺寸最大的飛機，2020年德事隆將推出最大尺寸公務(wù)機——“獎狀半球”；灣流公司的超大客艙、超遠程公務(wù)機G500和G600 |將分別于2018年初和年末投入運營；龐巴迪公司的旗艦產(chǎn)品、超遠程公務(wù)機“環(huán)球”7000預(yù)計到2018年底投入運營。該領(lǐng)域的分析人士羅蘭德·文森特認為，這些新機型的到來將會在三個方面對未來的公務(wù)機市場產(chǎn)生影響。首先，是作為市場銷售的興奮劑。他指出，購買者將會更關(guān)注和期待這些產(chǎn)品認證和投入運營的過程，以便讓自己對于眾多在研型號有更多自主選擇的空間。

其次，新型公務(wù)機研制產(chǎn)生的高額費用已經(jīng)對制造商和供應(yīng)商的財務(wù)業(yè)績產(chǎn)生了積極影響，也會持續(xù)增進長遠的現(xiàn)金流。最后，這些新機型的進入將會全面影響公務(wù)機現(xiàn)有市場份額，尤其是在競爭更為激烈的低端公務(wù)機市場。作為輕型公務(wù)機領(lǐng)域的新進入者，PC-24將會引發(fā)震動。有分析表示，它已經(jīng)刺激到了眾多成熟產(chǎn)品的“神經(jīng)”，比如龐巴迪的里爾70和里爾75公務(wù)機，賽斯納的“獎狀”CJ4和巴航工業(yè)的“飛鴻”300等。

在超級中型公務(wù)機細分市場，龐巴迪公司的“挑戰(zhàn)者”350和灣流G280已經(jīng)占據(jù)了市場領(lǐng)先地位，德事隆公司的“獎狀經(jīng)度”將會和他們一較高下。文森特預(yù)計，這也將刺激更多運營“獎狀”XLS、“獎狀君主”和最新型飛機豪客公務(wù)機的用戶升級到容量更大、航程更遠的公務(wù)機。但要占領(lǐng)這些細分市場并非易事，首先取決于公務(wù)機制造商制定具有市場競爭力的價格，基于保護他們客戶群的目的。

對于2018年來說，這些新機型還不是唯一的里程碑，未來還有更多重要進展。比如意大利制造商泰克納姆（Tecnam）公司的P2012“旅行者” |將在今年四季度通過安全認證。該機旨在填補6～11座級、Part-23活塞雙發(fā)公務(wù)機細分市場的空白。該機型的啟動用戶海角航空公司計劃于2019年1月接收20架飛機，總訂單數(shù)為100架。這些飛機將用來替換公司原有的賽斯納402s和布里頓-諾曼公司的BN-2“島民”。

德事隆有望在2018年放飛“迪納利”——單發(fā)渦槳公務(wù)機，6座級，將配裝GE航空正在研制的1240馬力先進渦槳發(fā)動機。它將是銷量最高的增壓單發(fā)渦槳飛機PC-12NG的有力競爭者。

加拿大普惠公司或?qū)⑼瞥鱿乱淮鷾u槳發(fā)動機，作為對GE公司競爭產(chǎn)品的回應(yīng)，也是作為其占主導地位的PT6系列強有力的替補產(chǎn)品，該系列發(fā)動機適用于PC-12NG和眾多機型。加拿大發(fā)動機制造商已經(jīng)多年在這領(lǐng)域踏步不前，2017年終于邁出了重要的一步，部件級認證測試已經(jīng)開始。如果加普惠終于在其中獲得成功，那將會是對德事隆“迪納利”的最好回應(yīng)。

空客A380與波音747-8：頗感頭疼的超級客機

來自阿聯(lián)酋航空的訂單使得空客A380項目得以繼續(xù)下去，但是作為空客當前最為重要的項目之一，A380的生產(chǎn)還能持續(xù)多久還要看除海灣地區(qū)之外的新增訂單。2017年11月迪拜航展前夕，阿聯(lián)酋航空公司收到了第100架空客A380客機，而其總的訂購數(shù)量為142架。盡管阿聯(lián)酋航空公司表示未來有可能會采購更多的空客A380，但是除其之外，還沒有別的航空公司做出同樣的表態(tài)。

作為空客A380飛機的啟動用戶，新加坡航空最近將退役4架客機，留下的空缺將由新交付的飛機取代，而沒有選擇采購更多的空客A380。該公司總計采購了19架空客A380飛機，首批采購14架，此后又增購了5架采用新客艙設(shè)計的A380（其中第一架已經(jīng)交付），新加坡航空計劃未來將其他14架也升級為新客艙設(shè)計。作為空客A380的另一個客戶，澳航目前共運營12架空客A380，盡管還有8架優(yōu)先選擇權(quán)，但是澳航一直沒有將其轉(zhuǎn)換為實際訂單的意思。

英國國際航空集團（IAG）的CEO威利·沃爾什及其好友漢莎航空的CEO卡斯滕·斯波爾，都曾經(jīng)盛贊空客A380飛機是航空公司的“最愛”。但是兩位CEO——作為波音747飛機全球最大兩家運營商的代表，并沒有表示未來會采購更多的空客A380飛機。威利·沃爾什在2017年的一次媒體見面會上，曾表示空客A380雖然是好飛機，但是其“價格標簽”讓人憤慨和無法容忍，所以未來不排除采購二手的空客A380來擴充其現(xiàn)有的12架機隊。

綜上所述，除了阿聯(lián)酋航空之外，現(xiàn)有的空客A380飛機運營商幾乎都沒有增購該機的計劃，也許對空客來講這才是令人窘迫的。因為對于制造商而言，說服老客戶購買更多產(chǎn)品比說服一個新客服接收其產(chǎn)品效率要更高，而老客戶也更有帶動示范作用。

針對空客A380，曾經(jīng)有專家指出盡管在一些市場上“空客A380飛機是可以滿足需要的”，但是新一代的寬體客機具有更高的運營效率，并且可以在低密度航線上全年運行，同時也降低了運營的風險。比如在一些航線上，航空公司可以用2個機組同時投入2架波音787客機運營，其成本也比采用空客A380飛機要低，新技術(shù)帶來的經(jīng)濟性非常明顯。沃爾什認為，空客A380飛機太大以至于影響了它到底運營靈活性，其只能在有限的機場起降。而比其小一些的寬體客機則能夠更便捷地部署在航線網(wǎng)絡(luò)中，使運營商能夠迅速應(yīng)對需求的波動。

空客公司對于空客A380一直是持樂觀態(tài)度并有著很強的自信，在金融危機爆發(fā)前將其交付客戶運營就能證明這一點。在2017年11月向阿聯(lián)酋航空交付第100架空客A380的儀式上，空客CEO湯姆·恩德斯表示：“我堅信空客A380的生產(chǎn)還能夠持續(xù)10年，從現(xiàn)在開始，我們會努力‘保持飛機的競爭力直到2030年甚至更遠’?！倍鞯滤怪杂腥绱擞^點，是因為他覺得未來東南亞地區(qū)和中國都會成為空客A380飛機很有潛力的新增市場?？湛椭袊偛藐惥彰髟?jīng)向媒體表示，到2022年前后，中國的空客A380機隊規(guī)模將達到60～100架。但是空客A380已經(jīng)投入運營10年了，該機在中國僅有南方航空公司這一個運營商。

作為對市場的回應(yīng)，波音公司在2017年調(diào)低了對于超大型客機（400座以上）的未來市場預(yù)期。波音公司現(xiàn)有的波音747-8訂單包括12架貨機型和1架VIP型，來自航空公司的波音747-8訂單已經(jīng)全部交付完畢，最后一架是于去年交付韓國航空的。