國內的新能源車市場總算是傳出了點好消息。比亞迪秦連續幾個月銷量過千。北汽、吉利的電動車也時不時有靚眼的表現。但從目前的情況看，所謂熱賣的新能源汽車還是依賴于補貼和政策，中國的新能源汽車真正被市場接受還需要時間。

　　新能源汽車種類很多，但是目前的市場上，賣得好的有兩種：一種是技術落后但是價格低廉的低速小型電動車，替代電動自行車；一種是價格中檔的插電混合動力汽車，可以加油可以充電，實用方便，價格不太高。

　　低速電動車，國家政策設置門檻較高，要想拿到通行證很難，只有在山東這種得到地方政府支持的地方才能蓬勃發展。而插電式混合動力，一方面在政策支持范圍之內，另一方面從技術和基礎設施發展角度來說，也是新能源車發展繞不過去的關鍵階段。所以，自主品牌要發展新能源汽車，就要把重點放到插電式混合動力上。不過，插電式混合動力的實現手段也不少，哪一類更適合自主品牌呢？

　　底蘊孱弱

　　插電式混合動力實現手段有三種：串聯，并聯和混聯。之這里簡單舉例說明一下。

　　沃藍達雖然是增程式電動車，但是從傳動機構的連接方式上來說，屬于串聯方式。這種方式不需要傳統汽車中的變速箱，在城市環境下更省油，但是發動機不驅動車輪，高速性能受限。

　　秦采用的是并聯方式，在變速箱后面并聯了一個電機，這樣有很快的加速性能，但是要性能就沒有了純電動的平順性；而且電池耗完后，汽車會成為普通的燃油車，駕駛品質不如電動模式。此外，并聯模式也不省油。

　　唐采用的是混聯模式，在秦的基礎上，在后面又加了一個電機，這樣既有優秀的性能，又可以省油，串聯驅動模式下還有比較好的NVH，算是比較完美的方式。但是系統包括兩個電機、一個發動機，一個變速箱，成本比較高，比亞迪唐據說售價會在30萬左右。

　　對自主品牌來說，想要靠新能源汽車彎道超車，就要揚長避短，找到一個成本較低，自有技術短板較小，最終產品體驗較好的模式。

　　傳統汽車核心技術三大件：發動機、變速箱、底盤：

　　發動機上，我們以前非常弱，全國廠商都用東安的三菱古董發動機。最近幾年，合作也好，逆向也好，一些廠商逐漸掌握了技術，做出來一些指標不錯的產品。雖然核心技術還依賴于上游供應商和國外和合作伙伴，但是發動機上我們已經不像前幾年那么落后了。

　　在變速箱上，中國車企可謂是一波三折，聯合研發失敗，收購澳大利亞企業但是遲遲拿不出產品。自動變速箱是中國車企很長時間的痛點。現在雖然奇瑞在CVT、比亞迪在雙離合上有所突破，但是實用體驗和可靠性距離主流水平還有一定差距。這是中國汽車企業比較弱的一環。

　　相比前兩者，底盤技術是自主品牌的絕對弱點。目前的自主品牌車型，絕大部分都有一個外國成熟車型的血親。有的是買來的，譬如北汽紳寶買的薩博車型，廣汽傳琪買的阿爾法羅密歐車型；有的是逆向修改來的，具體例子就不多說了。大家要清楚的是，真正要從頭設計一個底盤，把各方面調試好了，有足夠好的操控體驗，NVH不出問題，中國汽車廠商還做不到，修修改改還行。

　　在這種情況下，注定了中國的新能源汽車也只能是在燃油車的基礎上改動，而沒有辦法完全獨立開發一個高品質的新車型，從設計到供應鏈全部自己來。

　　避短揚長

　　在談論新能源汽車的時候，有一款早期產品被忽視了，那就是比亞迪的F3DM。

　　在設計F3DM的時候，比亞迪的實力還比較弱，沒有變速箱技術，底盤也只能在F3的基礎上修改，但是這些客觀限制卻創造出了一個非常實用的混動模式。

　　F3DM采用同軸串聯模式，有電的時候，電機驅動。電池電力不足時，串聯驅動，高速下發動機可以直接驅動車輪，所以變換只需要幾個離合器變化，沒有變速箱。這種模式看似是無奈之舉，其實卻非常有利于自主品牌。

　　一是減少了底盤上的改動。F3DM 的動力部分可以直接在橫置發動機，前輪驅動的燃油車上進行改裝，去掉變速箱，增加兩個電機和電控部分，對整車的結構改動不大，減少了很多底盤的調試工作。 現在絕大部分的自主品牌車型都是橫置前驅，因而很多已經拿到授權的車型，如廣汽的AL166和一汽馬自達6的底盤都可以進行這種改裝。

　　二是繞開了變速箱。自動變速箱一直是自主品牌的弱項，這種模式繞開了變速箱，靠電動機單級變速實現很好的平順性，還可以靠兩個電機不同的差速比實現一定范圍內的扭力互補，把平順性做到很高的水平，提升駕駛體驗。

　　發動機大部分時間都是恒定轉速給電動機充電，噪音和振動固定，NVH的調試工作變得簡單。如果用反向聲波降噪的話，會有很好的效果。在高速模式下，發動機可以直接驅動車輪，相當于傳統燃油車在100公里的時速以上只有一個第六擋，NVH和油耗與傳統汽車沒有差距。

　　所以，這種模式要比其他模式更適合中國汽車工業的現狀，回避了自主品牌變速箱技術弱、底盤技術改造能力弱兩個弱點，發揮電動機平順性和低噪音震動的優勢，更容易做出低成本，高駕駛品質的車型滿足消費者需求。

　　說到這里，問題來了，既然F3DM這么好，那比亞迪為什么放棄了，改為秦上面的方案呢？

　　其實仔細看看比亞迪的產品線，比亞迪在秦和唐上用的模式并不相同，秦上也沒有沿用之前F3DM的方案，主要原因是在于秦、唐和F3DM的定位都各不相同。秦之所以采用并聯方案，是為了性能，這也是F3DM模式的弊端所在，無法兼顧高性能。而這種模式本身也不是為了追求高性能，而是定位在普通家庭用車上，追求 的是靜音舒適而非高性能，兩個電動機 一個發動機已經足夠普通家庭用戶使用了。

　　小結：

　　拋開技術不談，從市場角度來看，自主品牌有一個價格天花板，轎車在10萬左右，SUV在15萬左右，超過這個天花板熱銷就很難，因為品牌力不足。新能源車也是汽車，要熱賣也要遵循這個規律。算上新能源補貼的6萬元，新能源SUV應該在20萬左右。

　　比亞迪F3DM所采用的這種方式新增的部件不多，電池、電動機以及電控系統的成本基本上可以控制在這個范圍之內。靠合理的模式和電動車的技術優勢，用老百姓能接受的價格，做出舒適性滿足要求、性能夠用的車，才是真正的彎道超車。