眼下，“顛覆”一詞早已不是互聯網造車企業和共享出行公司們的專有術語。這些曾經在過去3年叫囂著要“做掉”傳統汽車行業的公司正在遭受后者的強勢反撲。

汽車制造商奔馳和德國另一家強大的零部件供應商博世將在數月內開始測試他們聯合研發的自動駕駛出租車。博世首席執行官VolkmarDenner日前表示，“兩家公司的測試車輛（無人駕駛計程車）將在未來數月出現在街頭”。去年，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒和博世決定聯手開發自動駕駛汽車，力爭在激烈的競爭中取得優勢。

上述兩家公司目前已經簽署協議，將成立一家與滴滴、優步們直接競爭的企業，后者或許應該開始擔心自己的市場份額了。

雖然他沒有提供其他技術細節，但這項提議為奔馳、博世兩家公司的計劃提供了更明確的時間表。此前，兩家公司只承諾在2020年初擁有完全自動駕駛汽車。

上個月，Alphabet公司的自動駕駛汽車部門Waymo表示，已經開始在亞特蘭大測試自動駕駛汽車。截至目前，其在美國進行自動駕駛汽車路測的城市總數升至25家。而最近有消息稱，Waymo已經訂購了數千輛克萊斯勒汽車。

而寶馬也計劃于2021年上市自己的自動駕駛汽車。

種種跡象表明，汽車制造商正在努力適應汽車行業的變化趨勢，因為消費者越來越多地使用智能手機來叫車和租用車輛，而不是購買汽車。而諸如博世這樣的傳統汽車零部件供應商也正在成為蔚來汽車、小鵬汽車等新興造車企業的主要供應商。

戴姆勒集團副總裁斯塔克表示：“除了比較高級的3級自動駕駛車輛，在不久的將來，我們也將讓4級，甚至5級完全自動駕駛汽車行駛在街頭。一輛3級自動駕駛汽車還需要方向盤和一名司機，如果汽車遇到問題，車上的司機還需要去接管汽車。”

公開資料顯示，美國SAE將自動駕駛劃分為0-5級6個等級。其中，4級自動駕駛車可以在限定的道路和環境下無需司機操作，而5級自動駕駛車則根本不需要方向盤和加速、制動踏板，汽車可以在任何路段、環境中實現全自動駕駛，司機在車上可以隨心所欲地做想做的事。

此次，戴姆勒押注無人駕駛出租車，并將出租車的商業運營特性視作推廣自己技術的一個優勢。戴姆勒公司副總裁斯塔克表示：“無人駕駛出租車不僅僅是安裝了自動駕駛系統的出租車，而從一開始就應當設計成自動駕駛出租車。我們不會有一個臨時的解決方案。如果這些無人駕駛出租車的人機工程學和性能比改裝而來的傳統汽車好，那將給無人駕駛出租車帶來優勢。”

博世雖然是一家傳統供應商，但它同時又是自動駕駛技術和服務市場的有力競爭者。公司旗下的汽車移動業務部門的客戶包括谷歌、特斯拉、保時捷等車企。該部門的產品包括車輛所需的各類ADAS駕駛輔助系統，以及汽車互聯系統和新能源汽車系統等。

實際上，長期以來汽車的零部件和各類總成的核心技術一直掌握在供應商手中，以博世為例，其技術儲備至少要領先市場10-15年，只有這樣，才能在新趨勢誕生時成為制造商們爭相合作的首選對象。

此次戴姆勒和博世結成合作關系，希望能用更多的技術力量盡快開發出自動駕駛汽車。奔馳與英偉達也有合作關系，2017年初，奔馳宣布基于英偉達的人工智能大腦研發AI汽車。

2016年7月，寶馬成為第一家與外界合作自動駕駛技術的汽車制造商，其與芯片巨頭英特爾、無人駕駛技術供應商Mobileye合作，計劃在2021年之前建立自動駕駛汽車技術平臺。

福特和通用汽車都正在投資至少20億美元開發自動駕駛汽車用于城市汽車共享服務，預計2021年將投入使用。

眼下，抱團合作已經成為自動駕駛技術研發的新途徑，這與兩年前多數汽車制造商希望憑借自己的力量開發出自動駕駛汽車的境況已經大不相同。