“隨著新能源汽車性能的不斷提升和補貼政策的逐步退出，對消費者來說，2020至2025年將出現(xiàn)新能源汽車的最佳購買時間點。”全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商會新能源汽車分會會長李金勇在近日召開的“2018新能源汽車市場前景與競爭趨勢預測峰會”上指出，到2025年，新能源汽車銷量將達800萬輛，而燃油車銷量則會達到峰值（約3200萬輛），之后將經(jīng)歷斷崖式下滑，預計到2030年燃油車銷量將跌至2000萬輛。

中國汽車技術(shù)研究中心產(chǎn)業(yè)發(fā)展市場咨詢部部長梁晶晶認為，2020年新能源汽車市場占比將達到7％左右，到2025年預計升至21．4％ 。短期內(nèi)，新能源汽車在2018年的市場增長率約為26％，總銷量約為105萬輛。

“雙積分”政策實施仍存變數(shù)

備受關(guān)注的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）將于2018年4月1日開始正式實施。該政策要求，以年產(chǎn)量或進口量3萬輛為門檻，不足3萬輛的傳統(tǒng)燃油乘用車企不設定新能源積分比例要求，3萬輛以上的從2019年開始實施積分考核。

此外，2019年與2020年新能源汽車積分比例要求分別為10％和12％。乘用車企業(yè)由平均燃料消耗量所產(chǎn)生的負積分需要通過購買新能源汽車正積分抵償歸零。其中，乘用車企業(yè)在2019年度產(chǎn)生的負積分，可使用2020年度產(chǎn)生的正積分進行抵償。

梁晶晶認為，“雙積分”政策的實施可實現(xiàn)對補貼政策退坡的有效銜接，激發(fā)企業(yè)發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的內(nèi)生動力。

然而，在李金勇看來，“雙積分”政策落地執(zhí)行仍存在諸多變數(shù)。“傳統(tǒng)乘用車企業(yè)在2019年度的負積分可使用2020年度產(chǎn)生的正積分進行抵償，但2020年的負積分可否使用2021年的正積分抵償，政策并沒有說明，可見政府對此留有余地，積分制度或要到2021年才能真正發(fā)力。”

除了“雙積分”政策，李金勇還特別提到了于2018年1月5日發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》，該文件提出到2020年智能汽車新車占比將達50％，到2035年中國將在全球范圍內(nèi)率先建成智能汽車強國。

“這一政策的力度或超過‘雙積分’，對于智能汽車的目標要求將會進一步提高燃油車的成本，這也迫使傳統(tǒng)燃油車企逐步轉(zhuǎn)向新能源汽車制造，新能源汽車的市場占比將會大大提高。”李金勇解釋道。

三四線城市：蓄勢待發(fā)的新戰(zhàn)場

記者在峰會現(xiàn)場獲悉，2017年12月，全國各線城市新能源汽車銷量均大幅上漲。其中，三線城市漲勢迅猛，環(huán)比增長高達103．1％，而一線城市和二線城市的增速卻小幅下降。“這說明，三四線城市的新能源汽車市場已經(jīng)啟動，潛力巨大。”李金勇強調(diào)。

據(jù)了解，目前我國新能源乘用車推廣量仍集中在一二線特大城市和省會城市。在新能源汽車銷量排行前十名的城市中，北京、上海、深圳位列前三，其次分別是天津、廣州、杭州、合肥、重慶、鄭州和青島。

“這些城市大多都是發(fā)布了限牌令的城市，消費者受限于所在城市限購燃油車的政策，只能通過購買新能源汽車來獲取本地牌照。”李金勇解釋道。

看好三四線城市市場潛力的不止李金勇。巴哥出行創(chuàng)始人兼CEO孫楊也在峰會現(xiàn)場指出，二線以下城市的分時租賃市場潛力巨大。“分時租賃在三四線城市落地，可有效促進當?shù)匦履茉雌嚨耐茝V和基礎設施建設發(fā)展。”孫楊表示。

此外，長江汽車董事長曹忠在接受本報記者采訪時也表示，由于不存在限牌政策，三四線城市或最早出現(xiàn)用戶自發(fā)主動購買電動汽車的情況。曹忠認為，三四線城市充電條件便利、停車位資源充足，且當?shù)叵M者對品牌依賴度較低。

區(qū)別于一二線城市，三四線城市對于新能源汽車有著不同的消費需求。梁晶晶指出，目前我國新能源汽車的消費需求已從一線限購城市向二三線城市拓展，從“占號”的剛需向品質(zhì)、設計和技術(shù)升級需求方面轉(zhuǎn)變。據(jù)她介紹，一線城市用戶更關(guān)注汽車產(chǎn)品的品質(zhì)、設計、智能化技術(shù)水平；二線城市則更關(guān)注續(xù)航里程和汽車品質(zhì)；三線城市最關(guān)注的是汽車產(chǎn)品的價格和經(jīng)濟性。

基于這一消費需求，北京新能源汽車營銷有限公司副總經(jīng)理陸?zhàn)┱J為，售價在7萬至8萬元左右的車型產(chǎn)品更被三四線及以下城市歡迎，而在一二線城市，10萬至30萬元價格級別的車型則更有市場。

在消費渠道模式方面，與會嘉賓一致認為，直營模式較適合于一二線城市，而三四線城市則更適合分銷渠道模式。“不論哪種渠道模式，其核心因素都在于是否成本低、效率高。雖然現(xiàn)階段還無法確定哪種模式最好，但仍要鼓勵分銷、直營等各種模式的探索，市場會最終做出選擇。”李金勇指出。

市場競爭更加激烈

截至目前，2018年新能源汽車政策調(diào)整方案仍未公開發(fā)布。“靴子遲遲不落地，政策的不確定性給整個行業(yè)的發(fā)展帶來了一定的挑戰(zhàn)。”李金勇表示。

除了政策的不穩(wěn)定性，與會嘉賓一致認為2018年新能源汽車行業(yè)將面臨激烈的市場競爭。李金勇預測，2018年將會有更多廠家開始布局非補貼城市，同時將會有更多新能源車型上市，這都將導致競爭加劇。他特別強調(diào)，今年將出現(xiàn)區(qū)域性的優(yōu)秀經(jīng)銷商品牌，不重視渠道建設的整車企業(yè)將面臨更多挑戰(zhàn)。

汽車企業(yè)對于市場競爭格局又有怎樣的理解？陸?zhàn)┱J為，2020年前，中國新能源汽車市場競爭格局仍以本土車企和自主高端品牌的高性能和高價值產(chǎn)品競爭為主；2020年后，外資品牌和互聯(lián)網(wǎng)車企將以高品質(zhì)和高科技產(chǎn)品強勢進入中國市場，全面競爭即將到來。

據(jù)悉，2018年外資品牌將引入20多款新能源車型進入中國市場參與競爭，國內(nèi)新能源車企將面臨較大的競爭壓力。

對此，陸?zhàn)┰诂F(xiàn)場給出了北汽新能源的戰(zhàn)略方案，即“讓多渠道組合、場景式銷售和全生命周期客戶服務成為后補貼時代的主流”。在渠道變革方面，車企將以主機廠和產(chǎn)品為中心，構(gòu)建4S店、二級網(wǎng)絡和衛(wèi)星店；同時以消費者為中心，構(gòu)建多元化經(jīng)銷店體系，強化客戶體驗和交付感受。在商業(yè)模式方面，單次交易將向全生命周期的“金融＋出行＋數(shù)據(jù)增值服務”轉(zhuǎn)移。

會上還對新能源二手車的業(yè)務布局機會進行了探討。與會嘉賓一致認為，新能源二手車市場存在一定的進入機會，但目前存在兩大難點，即車源是否穩(wěn)定和高貶值率。由于新能源汽車技術(shù)尚有短板，產(chǎn)品質(zhì)量不高，外加產(chǎn)銷規(guī)模不大、交易不活躍等因素都促成了新能源二手車的高貶值率。