據了解，自主品牌中，上汽集團MG、榮威兩大品牌已有多款車型匹配；比亞迪幾乎已經是全系自動擋均搭載DCT，而廣汽、上汽通過與外方合作研發，也逐步將DCT普及于旗下各級別車型。奇瑞觀致3已經采用了雙離合變速器（DCT），艾瑞澤7的后推車型也將應用；長安逸動、CS35、致尚XT等車型也將陸續換裝雙離合變速器；吉利汽車的DCT也已研發成功……

　　對此，吉利動力總成研究院資深總工程師陳勇表示，“目前國內汽車市場仍AT為主，但DCT會發展的比較快。盡管DCT的開發只有10年左右的歷史，但從中國自主品牌方面來說，DCT將會是主流。”

　　總結來看，DCT之所以受重視的原因主要表現在三個方面：

　　技術上，DCT有別于一般的自動變速器系統，它充分結合了手動變速器和自動變速器的優勢，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出，換擋速度更快且燃油經濟性改進的空間更大。“任何新款變速器的開發都會把燃油效率放在重要位置。在DCT、CVT以及AT中，我個人認為DCT最節油。”陳勇稱。

　　而從企業研發層面，首先，AT在國外已經擁有70余年開發歷史，而在中國只有短短幾年，并且產品檔位提升較快，也即是當你開發出6AT的時候，別人的8AT已占領了市場，而新技術快速升級需要之前的積淀支撐。并且AT的工藝成本投入較大，相對來說，DCT制造成本較低，尤其是干式DCT；其次，可以規避各項專利，技術門檻容易跨越。  “由于CVT的載體是日本車型，而其技術大多保密，很難得到相應的技術開發支持。而DCT主要為歐洲所開發，該區域的工程公司相對開放，開發起來會稍微容易些。”  此外，DCT是在手動變速器基礎上開發的，油耗較低，而且70％的手動變速器生產能力都可以利用。 這非常適合手動變速器生產基礎雄厚的中國。

　　從政策層面上講，相對于其他技術，  DCT得到科技部和發改委支持和關注，據了解，在承擔了科技部“十一五”“863計劃”的DCT研發項目后，吉利專門成立了變速器研究所，全力研發DCT。

　　提升空間尚存

　　雖然該技術受到如上眷顧，然從大眾7速DSG召回、長安福特搭載PowerShift雙離合變速器的車型存在隱患，比亞迪搭載6速干式DCT的車型，從上市之初就面臨檔位丟失、SVS閃爍、動力中斷等故障這些問題上可以看出DCT仍存在較大的技術提升空間。據了解，無論是大眾的DSG還是福特的PowerShift，其發生故障的本質原因仍然是擁堵路況下，離合器長時間處于半聯動狀態容易導致過熱，引發變速器罷工。尤其是散熱能力更差的干式DCT，其故障現象會更加明顯。這在國內城市日益擁堵的路況下，對DCT的確是一個較大的考驗和挑戰。陳勇表示，目前多數車企傾向于濕式雙離合變速器的研發，因為從2008年以來，濕式的很少出問題。

　　此外，DCT結構、制造工藝復雜，而且目前掌握核心技術模塊的外資供應商，也只能提供工程、設計方面的幫助，如何保證生產制造環節的產品一致性，對于車企而言仍然面臨很大挑戰。”一位行業人士表示。

　　相對來說，中國在自主變速器研發方面起步較晚，也就是最近5~7年才開始，經驗以及實驗的數據都積累的較少，在對加工精度極高的DCT方面更是如此。此外，自動變速器涉及比較復雜的電子控制、液壓控制以及駐車系統、低溫換擋等比較復雜的問題，而國內在軟件開發方面也不成熟。故而長期以來，國內以引進國外的自動變速器為主，或者是采取與外資企業合資的方式進行開發。

　　而今所可喜的是，在這種核心技術研究上，自主品牌開始逐步掌控主動權，并滲入自己的理念和核心科技。陳勇表示：“吉利汽車曾在近3年前與DSIH（澳大利亞）合作用了2年多時間，完全自主成功研發了一款7速電液聯合控制的濕式雙離合器自動變速器，并實現了工程樣車的成功搭載與通過路試，各項性能指標均居于當時的前列，培養鍛煉了一支優秀的國際化變速器開發團隊。目前，為了更好的適應市場的激烈競爭，吉利汽車聯合了世界上最優秀的供應商公司，利用了7年多來積累的對于雙離合器自動變速器開發的豐富經驗與技術及實驗規范，正在開發一款世界水平的高效率輕量化的7速雙離合器自動變速器，并將實現量產。”

　　相對于其他變速器技術，DCT是最新的，自主品牌無論是僅僅展示研發實力，還是執著于快速普及，都在不間斷的推動其發展，成為一種趨勢。當這種趨勢存在的時候，有質疑、有擔憂，但更多的需要對自身、市場冷靜的判斷，而不是趨之若鶩，只要適合中國市場發展、適合消費者需求，新的技術打破行業格局也未嘗不可！