我想大家在4S店看車時，有時候會碰見一些“專家”，他們對車門的聲音特別注重，如果開關車門的聲音比較清脆單薄，他們就會不屑一顧地看看這車，搖搖頭，然后走開。如果關門聲音沉悶厚重，那他們的臉上往往會露出笑容，如果旁邊有隨同的朋友，會跟他們說：“嗯！這可以！你聽這關門聲肯定可以！”

　　看完車門之后，在通常情況下就該開始按車身鐵皮了，如果按不動心里就更加肯定這車的安全質量不錯，如果要是按下去了，那就說明這車偷工減料，不結實。

　　我想對這些比較“細心”的專家說，誰告訴你們用這兩個方法能判斷汽車安全質量的？

　　車身鋼板越硬越安全？

　　簡單說兩句，現在純看車身“硬度”的時代已經過去了。現在要說車身安不安全，不是車身結構上用鋼量是多少、鋼材的強度有多高，而是如何正確使用它們。同樣的鋼材，但是安全車身技術不同，最終得到的安全性就有可能會是天差地別。該硬的地方要硬，該軟的地方就得軟，正是這個軟硬結合的設計，才是各家廠商汽車安全技術的核心所在。當然鋼的材質好壞，也會影響車身的安全性。

　　即使是之前大力標榜“硬”的進口、合資廠商，現在在宣傳車身安全及相關的時候，也會將潰縮區、吸能區作為重點。

　　另外汽車的大趨勢是車身輕量化，你看像奧迪、捷豹、特斯拉等許多廠商都紛紛提出全鋁車身設計，車身不同部位使用不同強度級別的鎂鋁合金，從安全性方面講，鎂鋁合金比鋼鐵有更好的強度和吸能效果，再配合優秀的結構設計，能使車身的強度特別是被動安全性方面更加優秀。

　　當然還有一種材料比鎂鋁合金還要輕，而且強度還遠遠高于鎂鋁合金，這就是碳纖維。那為啥這么吊的材料，卻沒有普及啊？原因很簡單——成本高、生產工藝復雜。所以很少見到。

　　關門聲音和安全性的關系有多大？

　　如果車門內部能滿足以下三點要求，那對于提高關門聲音的質量會有一定幫助：

　　1.車門內有很多填充物填充，隔振降噪水平高。

　　2.整車裝配精度高，沒有太多大的縫隙和松動的地方。

　　3.密封條的密封性，厚重的聲音有部分來自空氣被快速擠壓的聲音。

　　車門聲音厚重只能說明車門的鋼板厚重、強度高和密封性高，這跟汽車本身的安全性沒有必然的關系。但安全性較高的汽車的車門往往都是厚重的，可單純的車門厚重不代表該部汽車就足夠安全。要不然汽車廠商就安裝個超牛的密封條加上高強度鋼板就可以了，還干嘛要投巨額資金進行安全性能的測試碰撞呢？所以和車身鋼板同理，不光是看鋼材的硬度和強度，還要看廠商如何正確設計它們。

　　車身門板跟安全有關聯而關門的聲音確與汽車的NVH有關系，之前咱們聊到過汽車廠商控制NVH的能力是衡量汽車質量水平的重要指標。其實不是只有合資、進口車在車身安全性方面有較大的投入，自主品牌汽車也在這方面投入了大量的人力、物力進行相關研發。在安全方面，越來越多的自主品牌汽車可以拿到C-NCAP五顆星的安全碰撞標準，在NVH方面，各大廠商組建了自己個的NVH研發團隊。

　　這些優秀的自主品牌廠商中，我了解到在江淮的工程師們不僅對瑞風S2的安全性著實下了一番功夫，在車門的關閉聲音上也是投入了不少心血。為了讓瑞風S2關門的聲音更柔和與醇厚，他們主要在以下兩點進行了相關設計。

　　1、關門聲音的品質

　　對于汽車的關門聲音，除了我上面講到的那些之外，江淮的工程師還告訴我，如果往細了說關門聲音的品質也會受到尖銳度、高頻噪聲、聲音脈沖衰減時間、低頻殘留噪聲持續時間、車門開關音質一致性等其他因素的影響。如果可以把響度、尖銳度和高頻噪聲控制的越小，關門的聲音就會越好聽越柔和。

　　2、車門和車身

　　車門橫向剛度、車門內外板剛度、車門密封質量、車門活動件裝配質量、車門與車身的匹合品質，也是決定關門聲音品質的因素之一。如果車門和車身的匹合優化越好，車門橫向剛度和內外板剛度越高，車門密封和活動件裝配質量越出色，就越能產生悅耳的關門聲。

　　另外關門時，在沖擊力的作用下，車門和車身都會產生瞬間變形，變形壓縮周圍的空氣形成聲音。如果車門和車身的關閉撞擊部位和關閉力得到優化，變形部位和變形量就相應地得到優化，關門聲的音色也就更加悅耳。

　　其實大多數自主品牌廠商在對汽車部件中的任何一個部位進行相關升級和設計時，都是需要工程師們進行無數次嘗試和CAE模擬分析以及樣車實測，才能獲得充足的工程數據。在此基礎上，對各個部件進行優化調整，并最終改善原有的設計。

　　總結

　　如果只通過車門的聲音和鋼板硬度就判斷車的好壞這是完全不科學的做法，局部的質量不能完全代表整車的安全質量。更安全的車身架構才能獲得更高的安全表現。但如果車門的關閉聲音不夠柔和與醇厚，至少能說明廠商在這方面還沒有足夠用心。