今年以來，特斯拉這一來自美國的電動汽車品牌在中國賺足了“眼球”。特斯拉不僅因其位列高端奢華跑車席位，更因為它所攜帶的新能源光環而備受矚目。近日，該公司CEO馬斯克提出在我國可以建設僅靠太陽能作為能量來源、獨立于電網、實現24小時不間斷充電服務的“超級充電站”。這一消息再度引發人們廣泛關注，其帶來的影響除了特斯拉訂單飛速增長外，更多的是業內人士對于其能否建立一個通過光伏電站進行充電的電力網絡可行性的質疑。業內人士也表示，如果光伏充電站能解決其自身不穩定、密度低等特點，對于中國龐大的電動汽車市場來說也是一次質變的發展機會。

　　高端電動車遭遇充電阻力

　　據媒體報道，特斯拉負責人在近日舉辦的“世界能源創新論壇”上首次向“被延遲交車的中國客戶”道歉，直言目前特斯拉面臨的最大難題是，很多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。業內人士表示，特斯拉對于電動汽車行業來說最大突破在于延長續航里程，但在建充電站方面則“摔了跟頭”。

　　特斯拉原本號稱在中國建立成百上千個充電站，讓車主每10公里就能找到下一充電場所，但目前為止其在中國僅有上海等地建立為數不多的兩三個充電站。這些充電站大多布局在郊區，而且相隔最短路程超過50公里，車主可能要開幾十公里才能充一次電。

　　不少人問，國內大部分地區尤其是北京、上海、深圳等地已建起的上百個充電站是否能對接特斯拉？業內人士解釋稱，目前特斯拉的充電功率與國內已建成的充電站功率并不完全匹配。有接近電網的人士透露，“特斯拉如果在國內普通充電站充電，根本達不到其所謂的4小時基本充滿電的承諾。在美國，電力機構會為其提供大功率的輸電設備，但在中國這種‘特權’基本是不可能出現。”

　　既然平穩可靠的充電站尚未建成，那么通過家庭充電是否可以解決燃眉之急？作為被媒體披露的首個訂購成功特斯拉電動汽車的南京小伙表示，家用充電電壓為220伏，電流16安培，但使用這樣的充電功率充一小時電僅能讓車跑十幾公里。對此，業內人士也進行過大體估算，如果車主每天使用特斯拉，只在晚上進行充電，以充10小時為例，它的電量通常也只能充1/3，續航里程也只有1/3。盡管能基本滿足城市出行，但仍有大部分電池被白白浪費。

　　光伏充電穩定性弱

　　特斯拉建電站在何處遇阻？就特斯拉宣稱的建立光伏電動汽車充電站而言，技術層面問題則來自于光伏發電的不穩定性。電力專家曾表示，在我國建立特高壓時，光伏曾被抬上桌面探討其對特高壓在特殊情況下的補充作用，其位置僅是輔助。對于特斯拉的構想來說，卻想將其“后衛”的職責改為“前鋒”。

　　對此，力諾太陽能電力集團應用公司總經理劉建力表示，“想法是好的，但是太陽能具有密度低、不穩定、效率低等缺點，這與煤炭火力發電是不同的。電動汽車充電一般需要大功率，一次性快充。這與目前光伏發電的特點不是特別吻合。”相關專家推算，特斯拉充電站太陽能組件鋪設面積約為150平方米，太陽能組件最高轉化率為20.5%。以一個東部城市為例，全年光照輻射總量約1230千瓦時每平方米，則可利用的全年光照輻射總量約為1230×80%980千瓦時每平方米，那么以上特斯拉太陽能充電站每天可發電量約為（980 × 150）÷ 365 × 20.5%83千瓦時。因此，即使不考慮太陽能組件光電轉換效率在壽命期內逐年衰減的影響和作為光伏電源必須具備的儲能損耗，離網運行的太陽能充電站在極端理想情況下的發電量一天也僅夠將2輛該車型電量增加50%。

　　業內人士稱，太陽能充電站發電量受天氣的影響較明顯，多云天氣和霧霾天氣更會大大降低發電量。此外，夜晚沒有陽光，更沒有太陽能，其宣稱的24小時供電無從實現。

　　蓄電池成本過高束縛產業化

　　為避免光伏的不穩定性，利用蓄電池將多余的太陽能儲備起來成為特斯拉新的突破口。但對于生產企業來說，其無疑面臨另一問題，“成本太高”，劉建力表示。“如果依靠蓄電池來儲存能源的話，從技術上是沒問題的。但目前利用蓄電池建電站成本大概是普通電站的3倍，不僅如此，蓄電池的壽命也比較短，現在優質的蓄電池壽命也僅有5年左右。目前來看，即使使用光伏，也需要利用電網相互輔助。”

　　“不過最為理想的充電方式還是通過對光伏充電站的改造獲取大功率的電能，讓太陽能直接充入電動汽車。即便是同電網結合，也能在不使用電網時，將余電輸送給電網，賣給國家。而分布式能源建立的離網(獨立于電網的發電體系)和電網的結合更適合大工業、商業的規模化用電”，劉建力表示。