前段時間，波音董事會批準了一項新的200億元股票回購計劃。同時，分析師也預測波音會耗資100億美元來開發(fā)新的中型飛機。

這款分析師口中的新中型飛機即波音的NMA（New Midsize Airplane）計劃，也就是大家口中傳說的波音797。

一般認為，這款飛機是用于替代757退役以后留下的市場，的確757自停產后慢慢退役，留下近千架的市場空間，而且填補這個空間的速度，737不及A321。

現(xiàn)今市場上已經(jīng)有MAX系列，其中的MAX 10為何不能起到完全的替代作用呢？這也是一個值得我們討論的問題。

關于波音新中型客機之爭，早在737NG時代就已經(jīng)出現(xiàn)。當時，效率更高，運營成本更低，系統(tǒng)更先進的空客A321客機已經(jīng)在市場上大量蠶食波音757客機退役后的市場。

在這種刺激下，波音在研發(fā)NG系列時推出了900系列（后續(xù)又推出延程版ER）與A321競爭，但是實際效果并不好。因此，在研制MAX之時，大家就已經(jīng)在猜測，波音是否會推出新的757替代產品。顯然，波音最終還是采用了保守但穩(wěn)妥的升級方式，推出了MAX 10。

不過目前看，與MAX 10對標的A321neo領先優(yōu)勢仍然很大。在新一代窄體機競爭中，根據(jù)空客給出的數(shù)據(jù)，A320neo系列大約占據(jù)了60%的市場，而我們分析認為，大部分就是A321neo系列帶來的領先優(yōu)勢。（當然，neo系列比MAX系列先上市也有一定影響）

上圖A321neo 下圖737MAX

那么，和A320系列比起來，737劣勢究竟在哪？

說起737的劣勢還是要回到飛機本身，作為60年代研發(fā)的飛機，737的框架已經(jīng)大大限制了其的發(fā)展。

波音737的外號是“小短腿”，指的就是其起落架高度較低。隨著航空業(yè)的發(fā)展，同等級客機載客量一再上升，飛機機身也一再拉長。小短腿帶來的后果就是，不僅飛機機身拉長范圍受到限制，且飛機機身拉長后，大大提高了擦尾的可能性。

雖然波音一再強調，已經(jīng)考慮過這個問題并進行了改造，但是開慣了手動擋的飛行員似乎還沒體會好這個變化，例如國內的737-900ER就發(fā)生過擦尾事件。

而且由于推力并沒有大提升，機翼又于800同樣大小，900的起飛距離已經(jīng)延長到令人吃驚的3000米，這已經(jīng)與寬體的777是一個級別了。

某百科上，737NG幾款機型的數(shù)據(jù)對比

到了737MAX身上，許多問題仍然沒有得到很好的改善。

由于“腿短”，MAX 10的發(fā)動機進氣口大小就已經(jīng)受到了限制（使用同系列發(fā)動機時比neo小），進而影響發(fā)動機的性能。

737 MAX起落架示意圖

為了讓進氣口增大的發(fā)動機能成功安裝到飛機上，波音進行了新設計，將發(fā)動機位置前移，而不是像以往一樣完全掛在“翅膀”下。

這對發(fā)動機有效，但對解決飛機拉長的機身帶來的問題顯然沒有幫助。雖然波音也嘗試拉長737MAX的起落架，但是對MAX 10來說，這點升級依然不夠。

波音最終推出了新設計，通過此前已經(jīng)在飛機起落架上大規(guī)模采用的搖臂技術，使得飛機起飛抬輪時起落架能進一步變長，避免了飛機的擦尾。

顯而易見的是，波音幾乎已經(jīng)在737MAX 10上挖盡了737系列的機身升級潛力，而A320還有進一步擴展空間。

即便如此，在數(shù)據(jù)表現(xiàn)上，737MAX 10依舊無法取代757，不管是與A321neo還是與757相比，其航程優(yōu)勢都不明顯。

另外從客艙大小說，受制于機身長度，MAX10比A321neo大約少了8個平方，這對航空公司來說就是少了一大塊可利用的區(qū)域，換句詞說——利潤。

而且，A321neo還計劃在長航程版本（LR）的基礎上推出超長航程（XLR）版本。此前我們曾寫過相關的文章，這種超長航程的窄體機，能在200左右的載客實現(xiàn)10小時左右的飛行。

從這一角度看，未來的A321XLR，不僅能滿足現(xiàn)在757客機最主要的大西洋航線需要，航企期待的類似中歐村村通航線都可以看它了。

除非航企是真波音粉，否則，737MAX 10的在200-250座級的優(yōu)勢真的沒有那么大。

上圖A321LR，下圖797

而我們反過來也可以看看NMA計劃能給波音帶來什么。

在數(shù)碼產品上我們有句話叫買新不買舊，而這句話在飛機上同樣適用。從運營效率（成本）上來說，往往新產品都會好于舊產品，因為采用了新技術和全新的設計。

在NMA上，顯而易見的是，波音會大幅度提升復合材料的應用程度，使得飛機機身更輕。該項技術已經(jīng)在波音787上有了很好的應用。

而且，波音此前已經(jīng)與幾個發(fā)動機制造商討論，為NMA項目提供全新的發(fā)動機設計。這對飛機性能的提升也是顯而易見的。

波音NMA發(fā)動機設想圖

另外，NMA實際瞄準的是200-300座級的市場。其高容量版本最大載客量個人認為未來可以超過280人甚至300人。這已經(jīng)遠遠超過737MAX系列能提供的載客量，甚至超過了757，接近767。

最后，根據(jù)波音給出的數(shù)據(jù)，這款飛機的航程應該在9000公里級。類似載客量里能與之競爭的只有A321XLR，但根據(jù)波音的預想，NMA是雙通道，顯然未來在航程和載客上還有進一步的發(fā)展空間。

其實對波音來說，研發(fā)NMA還可以為下一代窄體機做技術儲備。畢竟在MAX之后，波音的確需要一款737的替換產品。

所以對波音來說，推出一款全新的客機，雖然投入也大，但可見的是未來收益的空間也很大。

2017年巴黎航展上，波音給出了797概念圖（圖片有點小，能找到今天的主角么）

總的來看還是競爭促進發(fā)展。在競爭之下，航空制造商不會像以往一樣擠牙膏的推出新產品，而是大刀闊斧的進行新產品的研發(fā)。而航空業(yè)，也正是在這一個背景下獲得發(fā)展。

我們也期待NMA，能給10年后的民航，帶來不一樣的感覺。