先是“缺芯”影響了多款車型的交付，理想 One 和小鵬 P5 都被逼出了“先交付再安裝毫米波雷達”的騷操作。隨后一些地區開始“限電”，又一次讓大家對電動車的發展產生了疑問。這些似乎都預示了今年是個多事之秋。

果然，最近比亞迪方面傳出的消息又讓大家繃緊了神經。本周，比亞迪的一份電池價格上調聯絡函在網上瘋傳，根據比亞迪的說法，由于市場變化疊加限電限產，鋰電池的原材料價格不斷上漲。

和去年 12 月份相比，正極材料 LiCoO?價格漲幅超過 200%，電解液價格漲幅超過 150%，其他的如負極材料等也都持續供應緊張，這導致綜合成本大幅提高。最終帶來的結果只有一個可能：漲價。

按照現在的說法，比亞迪設定了這樣的電池調價方案：

產品含稅價格在現行的 Wh單價基礎上，統一上漲不低于 20%，具體型號、價格參考新報價單；

2021 年 11 月 1 日起，所有新訂單將統一簽署新的合同并執行新價格;

2021 年 11 月 1 日起，所有未執行完成的舊合同訂單將統一做關閉取消。

目前這個消息還沒有被證實，但是作為國內動力電池裝車量排名第二的企業，比亞迪提價 20% 傳言所帶來的沖擊力可謂不小，哪怕比亞迪自己作為車企，很大一部分電池是供給自己的，只要比亞迪的車不漲價，大家的感知也不會很大。

但對于很多了解行業的人來說，動力電池漲價似乎又是早晚的事，因為動力電池原材料漲價已經不是一天兩天了，更何況，遠東電池、卓能新能源、鵬輝能源、橫店東磁和德朗能這些動力電池企業其實已經漲過價了。

原材料到底漲得有多兇？根據高工產研鋰電池研究所（GGII）的報告，磷酸鐵鋰正極材料已由年初的 3.5-4萬元/噸上漲到6-6.5萬元/噸，三元 523動力單晶材料的價格則由11-13萬元/噸上漲到18~20萬元/噸，電解液則由3.5-5萬元/噸上漲到9-11萬元/噸。

其它輔材價格也大幅上漲，尤其是PVDF（聚偏氟乙烯），目前價格較年初上漲已超過一倍多。因此，目前電芯和電池系統的理論成本上漲幅度均超過 30%，動力電池企業漲價也是必然之舉。

相比于車企，動力電池企業相對弱勢，很難把這部分成本進行轉嫁，因此各家動力電池企業的壓力著實不小。盡管寧德時代目前沒有漲價的動靜，但是并不是說寧德時代對動力電池原材料的價格上漲視而不見。

今年 7 月，寧德時代就發布了他們的第一代鈉離子電池，而這其中一個不小的原因就是目前動力電池原材料供應的不穩定。

其中，中國的鋰礦儲量僅占全球儲量的 6%，而目前動力電池的需求量實在太大，導致有大約 80% 的鋰資源需要依賴進口。而動力電池的另一種重要原材料鎳礦在我國進口依賴程度也超過 80%，主要從印尼、菲律賓進口。

而印尼作為全世界紅土鎳礦儲量最多的國家，在 2019年 8 月宣布不再出口鎳礦，直接造成鎳礦漲價，也引起我國電池制造商、鋁合金企業震蕩。

這種現狀意味著在未來，動力電池企業必然要面臨上游資源越來越搶手的局面，日子會越來越難過。所以哪怕鈉離子電池的能量密度比鋰電池至少低 30%，循環壽命也只有 1000-4000 次，寧德時代也要硬著頭皮先開動起來。

按照曾毓群自己的話說：“多元化的技術路線，也是產業長期穩定發展的重要保障。”畢竟，地球的鋰資源儲量一共只有 8600 萬噸，算下來也就是 18億輛電動車的用量，相比之下，地表的鈉含量大約有2.75%，是鋰的 400 多倍。

于是，就算如今的正負極技術還沒辦法讓鈉離子電池成熟落地，但依舊有無數的企業開始了這方面的嘗試。

不過，回到現狀，目前動力電池原材料的價格上漲對動力電池企業的壓力是顯而易見的，盡管目前因此而直接漲價的電動車不多，但是肉眼可見最近各家車企推出的車型中磷酸鐵鋰電池版本似乎又有“復蘇”的情況，也不排除與此有關。

動力電池企業的毛利率受影響則是更加明顯：2016年至 202年，寧德時代的毛利率分別為43.7%、36.3%、32.8%、29.1% 和27.8%，呈現逐年下滑局面，而今年上半年，寧德時代的毛利率則會 27.3%。除此以外，億緯鋰能、國軒高科等企業的毛利率也有著不同程度的下降。

更嚴重的是，據SNE Research 的預測，截止 2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達 406GWh，而動力電池供應預計為 335GWh，缺口達到18%。更加嚴重的是，預計到 2025 年，這一缺口還將擴大到40%。也就是說，目前動力電池供應對電動車的壓力會在未來兩三年的時間里逐漸顯露，屆時車企們是否能夠維持住現在的價格，就不太明朗了。