近年來，隨著智能網聯汽車站上風口，各城市紛紛搶占發展新高地。當上海獲得多個“先行先試”的機會、深圳攬獲一眾明星初創企業，北京也在加快腳步，試圖在“商業化”階段領跑行業。

路測迭代快，北京打響自動駕駛“商業化”第一槍

日前，北京市智能網聯汽車政策先行區對外發布《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》，并向部分企業頒發國內首批自動駕駛車輛收費通知書。

這標志著國內自動駕駛領域從測試示范邁入商業化試點探索新階段，對變革未來出行方式具有重要意義。

換而言之，北京打響了自動駕駛“商業化”第一槍。那么，北京何以第一個吃螃蟹？

北京智能車聯產業創新中心管理人員吳瓊在接受業內媒體采訪時表示，近幾年國內積極推動自動駕駛道路測試，從而實現經驗積累、技術迭代，為自動駕駛的商業化運營奠定了基礎。

早在2017年12月，北京自動駕駛就開始相關道路測試。公開資料顯示，截至9月底，北京市已累計開放227條762公里自動駕駛測試道路，為16家企業，105輛車發放了644套自動駕駛測試臨時號牌，道路測試里程和發放的牌照數量都在全國首屈一指。

發布會上頒發北京市智能網聯汽車政策先行區首批自動駕駛出行服務商業化試點許可；圖片來源：北京亦莊公眾號

另外，針對復雜的高速公路測試難題，北京明確將選取6條共143公里高速路，根據具體情況逐步開放，為自動駕駛汽車創造測試環境。

12月初，小馬智卡自動駕駛卡車已駛入京臺高速公路，開啟常態化自動駕駛測試。值得注意的是，這是全國范圍內自動駕駛企業首次在政策開放的公開高速公路進行高級別自動駕駛測試。

可以看出，北京在自動駕駛道路測試方面的政策迭代非?？?。而從整體戰略規劃和政策配套來看，北京始終走在智能網聯汽車的最前沿。

今年4月，北京市正式批復由北京市經信局和北京經開區聯合制定的《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》，依托高級別自動駕駛示范區設立北京市智能網聯汽車政策先行區。

據了解，政策先行區適度超前并系統構建了智能網聯汽車道路測試、示范應用、商業運營服務以及路側基礎設施建設運營等政策體系，是全國首個以管理政策創新為核心的先行區。

產業鏈配套齊全

而在智能駕駛“軍備”競賽中，政策利好只是其中的一個層面，產業集群、核心技術、人才儲備等都是此次大賽的重要影響因素。

北京汽車產業集群正在逐步完善，以汽車產業大區順義區為例，其已形成了以研發設計為引領、以整車及核心零部件制造為基礎，以汽車金融、汽車銷售、展示體驗、共享出行、無人駕駛等業態為延伸的產業生態。

根據北京日報提供的數據，截至2020年底，順義區已集聚了230家中外知名企業，其中包括北京現代5大整車企業、寶馬研發中心等9大研發設計企業、海納川等100余家核心零部件企業。與此同時，順義還擁有包括滴滴、美團、地平線、中科睿芯、萬集科技、中科星圖、中安永恒等涉及出行服務、智能芯片、傳感器、雷達、高精度地圖、信息安全等產業鏈重點企業，培育和吸引了近萬名研發人員和18萬名產業工人。

不僅僅是順義，亦莊已經將高端汽車和新能源智能汽車作為規劃內4大主導產業之首，今年前三季度經開區汽車產業已實現產值1466億元，占全區工業總產值的35%。

需要提及的是，11月底小米確定落戶亦莊。北京經開區或將發揮小米汽車項目“鏈主型”項目的引領帶動優勢，促進智能網聯汽車產業的核心零部件、車規級芯片、車載計算平臺、車控操作系統等在北京經開區集聚融合發展。根據企查查數據，北京市目前有 83 家企業名稱或經營范圍含“自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛”，占全國總量的1.21%。其中，有42.17%相關企業成立于5年以內。

當然，產業鏈的完整度只是一個層面，更重要的是智能網聯汽車核心技術的儲備情況。根據《2020北京人工智能發展報告》，北京人工智能相關企業數量約1500家，占全國的28%，居國內首位。相關企業主要集中在海淀區和朝陽區，其中海淀區占比62.4%，呈現集聚發展態勢。截至2020年6月底，北京人工智能企業融資總額已超過3000億元，在資本助力下，北京已誕生32家人工智能獨角獸企業。

最終，核心技術的積累離不開人才儲備，但是北京在這個方面估計是最有底氣的——北京是國內一流名校最多的城市，不僅擁有清華大學、北京大學這樣享譽全球的頂級名校，還有中國人民大學、北京航空航天大學、北京理工大學等國內985知名高校。

顯然，北京有人才招攬方面的先天性優勢，因此在企業的人才“爭奪戰”上少了許多后顧之憂。汽車人才研究會研究部主任劉義此前直言，預計在未來的2~3年時間里，汽車行業都會存在人才快速和頻繁流動的現象，尤其是具有自動駕駛領域工作背景的高管和汽車軟件人才，會成為爭搶的重要目標。

全方位領跑行業？仍有懸念

更宏觀地來看，智能網聯汽車要想持續、有效地推廣，除了汽車本身的智能外，智慧交通、智慧城市也至關重要，這就需要政府和相關部門的統一協調、部署和推進。

11月，經信局發布《北京市“十四五”時期智慧城市發展行動綱要（公眾征求意見稿）》，提出“到2025年，將北京建設成為全球新型智慧城市的標桿城市”的發展目標。其中，意見指出在交通領域將推動應用場景開放，整合多方力量共同提升城市智慧水平。

另根據住房和城鄉建設部辦公廳、工業和信息化部辦公廳印發通知，北京已入選智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第一批試點城市。從現實情況來看，這就需要北京站在更高的高度提升城市基礎設施智能化水平，加快智能網聯汽車產業發展。

綜上，北京發展智能網聯汽車優勢顯著。但是在美好前景的背后，相較于其他頭部城市的某一層面，北京仍有進步空間。

一方面是立法。相較于深圳具有獨立立法權，一定程度上能夠為智能汽車商業化提供相對寬松的環境，北京在法規層面有待進一步提速。

今年上半年，深圳市人大頒布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（征求意見稿）。具有先導意義的是，第47條比較全面地規定了L3、L4、L5級別自動駕駛汽車的責任主體。根據深圳市交通運輸局智慧交通處的解讀，該條例屬于深圳的一類立法，是以最重要、最高層級的立法權所出臺的條例，深圳或將因此成為全國首個以立法形式來規范智能網聯汽車管理的城市。

另一方面，相較于上海智能網聯汽車產業鏈，北京沒有江蘇省和浙江省的產業鏈為其做出必要的補充。根據前瞻經濟學人提供的數據圖，從中國智能網聯汽車產業鏈代表企業的分布來看，代表性企業在廣東省、北京市和上海市分布較為密集，在江蘇省、浙江省也有一定數量的分布。

總而言之，發展智能網聯汽車產業是一場持久戰，且需要政企產學研聯手孕育。雖然北京已經在前一階段交出漂亮的成績單，但是想要在接下來的“商業化”階段領跑行業，還需找準發力點，再進一步。畢竟從歷史的長河來看，大家距離終點都比較遠。

最終，誰能全方位領跑行業，值得期待。