今年7月京東董事長劉強東在接受央視采訪時表示，京東物流成立以來已虧損近100億。“京東物流”對外開放，是降低成本之舉。

　　京東配送神速眾人皆知，如今京東要把物流獨立出來，卻是不得已為之。

　　11月23日，京東集團推出新品牌“京東物流”，并正式宣布“京東物流”將對社會開放三大服務體系：倉配一體化的供應鏈服務、京東快遞服務和京東物流云服務。

　　京東自2007年全面開始自建物流以來，截至2016年9月30日，京東物流已擁有7個智能物流中心，覆蓋全國2646個區縣。自建物流成本越來越高，京東物流板塊持續虧損。今年7月，京東董事長劉強東在接受央視采訪時表示，京東物流成立以來已虧損近百億。

　　原“如風達”快遞公司執行總經理、現任中糧旗下電商平臺“我買網”副總裁的白光利對界面新聞記者表示，由于落地配企業有很大的局限，想做其他的嘗試，其中最主要的原因是物流規模和自身發展不匹配：京東的物流成本非常高，但京東的發展已到達一定的瓶頸，不匹配其龐大的物流儲備，這造成資源冗余，成本高，向社會開放是降低成本的方式。另一方面，為對抗以生態圈著稱的阿里巴巴，封閉式管理的京東必須開放。

　　從產品的競爭力來說，之所以堅持下來，京東看中的是物流供應鏈、倉儲一體化在未來的競爭力。

　　京東集團高級副總裁、京東商城運營體系負責人王振輝表示，京東物流將為商家提供的是線上線下、全供應鏈一體化的物流服務產品，下一步將主要布局云計算、人工智能和機器人技術等技術創新。

　　傳統的物流是倉儲、快遞、快運分割，真正的供應鏈是有線上、線下，有整個供應鏈、分銷體系、分銷商、經銷商等，提供整體的、全方位的服務。

　　倉儲和快遞融合的優勢明顯，尤其是在雙十一等旺季，時效有明顯優勢。一方面，全國各地的倉庫可以實現就近發貨；另一方面，根據商家的預計和大數據統計，所謂的“爆款”可以直接存儲在倉庫中，運輸時可用快遞的干線班車越過分撥中心，實現整車直發，大大提高時效。

　　自建物流并建立完整物流供應鏈的鼻祖要歸于亞馬遜，其除了電子商務還做倉儲、配送、技術。2015年10月，在雙十一到來之前，亞馬遜發布“物流＋”戰略，針對中國市場全面開放其整體物流體系。

　　但從客戶來說，白光利表示，京東物流在國內的對標是順豐（快遞）＋菜鳥網絡（倉儲），但京東很難拿到真正的客戶，向社會開放的象征性和宣傳性遠遠大于實際意義。因為京東物流早就已經在POP平臺（為外網用戶提供服務的開放平臺）上向第三方商家開放——“該合作的已經合作了”。目前京東物流的主要客戶還是京東平臺上的客戶，而其他電商例如“唯品會”不可能與競爭對手合作，因為京東物流不能與京東完全剝離，這將使自己的數據非常危險。

　　另一方面，從歷史來看，企業物流變為物流企業之路并不簡單，前有“如風達”轉型之艱辛。

　　“如風達”快遞曾為凡客誠品旗下快遞業務，于2008年成立，是國內較早開展電子商務配送業務的快遞公司。

　　2012年，凡客發展困難，與此同時，物流成本已經成為凡客沉重的負擔。 相比3C、大家電、生鮮等品類，服裝品類的配送難度并不大，自建物流的成本要遠遠高于第三方。

　　由此，“如風達”開始嘗試向社會開放，并在北京、上海、廣州等一線城市開通同城快遞業務。2013年，“如風達”正式完成與凡客之間的資產剝離，轉型獨立第三方開放物流。但在通達系的競爭中，自負盈虧困難。2014年6月，“如風達”被中信產業基金控股的物流企業天地華宇收購。

　　在這樣的挑戰下，同城快遞或許是京東物流的突破口，因為其優勢在同城，其基礎便是同城模式：在大城市的本地化倉庫、同城的系統、員工本地化等等。

　　對此京東也早有布局。今年4月，達達與京東到家合并，合并后的新定位是創造中國最強大的本地物流和O2O電商平臺，為中國眾多的零售、服務和O2O企業提供規模化、低成本的“最后三公里”物流基礎設施服務。

　　這都代表了這樣一種趨勢：隨著電商本地化設倉的O2O的興起，同城快遞將成為競爭重點，物流干線和中轉功能越來越弱化，異地快遞（通達系）的市場增速會放緩。

　　至于京東物流的開放對傳統快遞企業的影響，界面新聞記者采訪了快遞行業多位業內人士，大家認為短期不會對國內快遞格局產生影響：一方面其運營模式的調整還需要時間；另一方面，京東物流滿足市場的能力、服務質量還有待觀察。目前市場以低價競爭模式為主，以高價格著稱的京東物流還需要一個適應過程。

　　至于市場價格，有人認為有京東做標桿，快遞企業很可能漲價；也有人認為由于商家面臨更多選擇，市場價格可能下降。

　　劉強東曾公開表示，要在“未來三到五年，除了集團在美國上市之外，推出兩家以上的上市公司”。業內推測未來京東物流可能獨立融資上市。

　　對此，白光利認為，獨立上市理論上是可以的，但可能性不大，因為京東平臺是京東物流的最大客戶，占比一半以上，造成“單一客戶影響過大”，風險大。