近日，云南建投集團旗下云建綠砼經開攪拌站建成云南首座重卡充換儲綜合能源站并投入使用。

據悉，該能源站總占地700平方米，換電功率2100KW，配置3個充電終端和7個電池倉，每天可提供72次充電和168次換電，可服務攪拌車、自卸車、牽引車等多種重卡車型進行充電和放電。

云南建投集團還規劃將在該能源站廠房頂部建設分布式光伏發電系統，裝機規模可達33000KWp，年發電量435萬KWh，減少排碳量3619.2噸。

換電還是充電

換電與充電模式各有優缺點，適用于不同場景下的不同客戶群體。單把重卡拎出來說，要實現我國“雙碳”目標，解決重卡的新能源問題，是一個重要的里程碑。

據相關數據統計，商用車碳排放量占總車輛排碳量的64.6%，而重卡又占商用車的83.5%，這意味著重卡的碳排放量超過總車輛碳排放的50%。

換電相較于充電最大的優勢就是效率高、速度快。目前我國的重卡主要應用于煤炭、鋼鐵等生產資料運輸的物流場景，基本都是兩班倒而車不停，停下來充電數個小時，這在成本上來說是很難接受的。

同時，由于電動重卡相較于傳統重卡價格要貴2-3倍，而如果采用換電模式，可以采取車電分離的商業模式，即重卡車主只買車，電池依靠租賃，從而大大降低成本。

換電最大的劣勢在于其換電站前期投入成本高，回報周期長，換電站作為重資產投資，土地多為租賃性質，存在諸多限制。

同時由于標準還沒統一，單重卡換電技術就分為三種：頂吊式換電、單側整體換電、雙側整體式換電。電池相關標準也未統一，有可能出現一個換電站只支持一家車企，甚至于同一車企的不同車型也無法進行換電。

此外，換電重卡在電池方面收費也是一個待解決的問題，目前市面上并沒有一套成熟的解決方案，存在諸多爭議。

我國換電歷程

2008年至2012年，我國政府大力支持換電模式，但由于當時技術限制且新能源車總量少難以形成規模化，導致換電模式商業化進程緩慢。

2012年后，我國政策重點轉向充電模式，少了相關政策的支持，各企業紛紛倒閉或放棄投資換電模式。

直到2019年，我國新能源汽車數量快速增加，換電所需的產品、技術等逐漸成熟。2018年底，國家發改委提出繼續探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用。此后相關政策層出不窮，換電模式迎來春天。

據中汽協數據，2021年我國新能源重卡和新能源輕商車的銷量達到1.1萬輛和7.73萬輛，同比增長299%和126%。電車資源數據顯示，今年1-3月，我國換電重卡累計銷售2130輛，占比44.71%，市占比同比上升14.01%。

相關車企均在大量申報換電重卡車型，包括三一汽車、中國一汽、中國重汽、南京金龍、廈門金龍等，今年新增的113款新能源重卡車型中，換電重卡占38%。

綜上所述，換電重卡目前處于政策紅利期，未來一段時間內銷量將持續增長。但目前相關技術還不夠成熟，沒有統一的標準，存在一定的局限性。