“現在的體量還小，要快速往前跑，未來希望做到全球前三。”上市當天，中創新航董事長劉靜瑜在談及未來目標時表示。

“等行業進入成熟期，前三名企業的體量都差不多，第一沒有太大意義，最重要的是產品力要持續保持領先。”頗具雄心壯志但剛邁出第一步的中創新航，弦外之音似乎在背刺牢固占據全球動力電池市場頭把交椅的寧德時代。他們的故事留待后文細說。

自2022年1月初以來，利率上漲和潛在全球經濟衰退抑制了資本市場投資者對增長型資產的興趣。股市降溫的局面下，10月6日，中創新航科技股份有限公司赴港上市，每股發行價38港元，計劃籌集的所得款項凈額約12.6億美元，是香港最大的募股交易之一。

首日開盤后，中創新航股價短暫上漲，隨后轉為下跌1.6%，至37.40港元破發；10月7日和8日，股價沒有絲毫反彈，繼續直跌3.55%和5.59%；截至10月11日收盤，每股報35.75港元，仍低于發行價。中創新航的IPO大船，似乎未能遠航。

此前的公開發售階段，中創新航可認購新股就出現認購不足的情形。究其原因，招股書中透露出的經營業務狀況、市場占有率、重要客戶集中度等方面隱患，使市場抱持謹慎態度。況且H股市場投資者一向青睞行業龍頭，雖躋身國內動力電池裝機量前三甲并逐漸坐穩第三名的位置，中創新航始終和前兩位老大哥有著相當明顯的差距。

在“兩超多強”局面下，中創新航如何施展拳腳，虎口奪食，巧借東風，實現三到五年內“世界前三”的野望？

黑馬闖入

中創新航的造夢故事，從女掌門劉靜瑜說起。

劉靜瑜是財務出身，有深厚的國資背景，原是天馬微電子董事、總經理。2013年劉靜瑜執掌期間，天馬微電子短短十個月扭虧為盈，跳出連續虧損的泥沼，逆襲成液晶顯示領域的頭部企業。劉靜瑜也于同年獲得中航工業“風云人物”稱號。

也許是卓越的才能被看中，2018年，劉靜瑜離開奮斗十年的天馬微電子，加盟中航鋰電，任董事長和總經理。此時的中航鋰電，亟需一場起死回生的逆襲。更大的商業戰場，更復雜的競爭局面，劉靜瑜能復制天馬微電子的逆襲神話嗎？

中航鋰電成立于2007年，是中創新航的前身，一度是鋰電池行業的龍頭企業。早期，中航鋰電以生產磷酸鐵鋰電池為主，客戶集中在商用車領域。

2012年起，其磷酸鐵鋰電池相繼配套了中通客車、宇通客車、蘇州金龍等頭部車企，還與南方電網合作供應儲能系統；2013年，中航鋰電的動力電池裝機量位列國內第一；2015年，中航鋰電營收破10億元，迎來高光時刻，而同時期的寧德時代營收僅為8億元。也是在這一年，三元鋰電池開始快速發展。中航鋰電忽視市場變化，力押磷酸鐵鋰電池，危機悄然醞釀。

時間來到2017年，動力電池行業迎來命運般的轉折。由于新能源客車補貼退坡，同時補貼政策增加了動力電池能量密度的參考系數，向高能量密度和低耗能技術傾斜，三元鋰電池因此受益，迅速取代磷酸鐵鋰電池成為主流路線。

這一轉折令人津津樂道，使寧德時代成為大名鼎鼎的“寧王”，2018年上市后，業界幾無敵手。也使很多風光一時的動力電池大廠驟然失速，如2017年還位列行業第三的沃特瑪，兩年后就黯然破產。

我們故事的主角中航鋰電，由于急劇變化下未跟上三元鋰電池的布局，又在成本控制上不占優勢，當年的裝機量就跌出前十。2017年、2018年的新能源寒冬，中航鋰電分別虧損3.3億元和7億元，在快速晉級快速淘汰的動力電池競爭賽道上，形勢危急。

為了活下來，改革迫在眉睫。這次的雙向奔赴依舊精彩。2018年7月，劉靜瑜帶領中航鋰電開始轉型，在股權結構、產品戰略和市場層面做出了行之有效的變革。

首先是重組重大資產，變更后的股權結構更加復雜和豪華。

中航鋰電從2019年至2021年，每年穩步推進新一輪股權融資。完成三輪融資后，其注冊資本從40億元增至127.69億元，引入成飛集成、金圓集團、廈門創投、紅杉中國、小米長江產業資金、中國平安、廣汽資本等投資方。2021年11月，中航鋰電完成股份制改革，更名為中創新航，開始沖擊IPO上市之路。

俗話說，背靠大樹好乘涼。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，中創新航2021年裝機量達9.05GWh，僅次于寧德時代和比亞迪，位列中國第三，全球第七。國內動力電池裝機量前三席逐漸鎖定。

其次是產品戰略的變更。從哪里跌倒就從哪里爬起來，劉靜瑜上任后，中創新航從以磷酸鐵鋰電池和商用車為主，轉向以三元鋰電池和乘用車為主，打造出高電壓5系三元鋰電池這樣的爆款產品。

光有產品可不行。按照業內人士的專業說法，頭部廠商在電池安全性、能量密度和循環次數上本就相差不大，同質化競爭取勝的突破點，在于產能的比拼。

為擴大規模優勢，中創新航加緊布置了常州、洛陽和廈門三個生產基地，2021年的實際產能為11.33GWh，產能利用率高達95.2%。本月，中創新航的合肥項目產品順利下線。中創新航表示，這是繼港交所上市后，公司又一重要里程碑。

按照招股書，中創新航還將在成都、武漢、廣州及江門建設新的生產基地。至2025年，中創新航的規劃產能達500GWh。而寧德時代同期的規劃產能也只有520GWh。

緊接著是市場層面，中創新航重點攻克優質客戶。電池供應鏈的安全影響著整車企業的汽車交付量和口碑。面對原材料漲價和優質電池產能不足的難題，不少車企開始培養自己的動力電池供應商，或引入“二供”、“三供”。此舉不僅能盡量保障自身的電池供應安全，還便于提高議價能力。貨比三家的資本市場，給了中創新航絕佳的入局機會。

2019年，中創新航如愿進入廣汽的供應鏈體系；隨后陸續在2021年和2022年成為小鵬和零跑的主力供應商，并逐漸從進入時的“二供”取締“一供”，搶奪老大哥寧德時代的“盤中餐”。2019年至2021年，中創新航年裝機量同比增長率均超過100%，實現了止損的初心。

劉靜瑜憑借極強的洞察力、唯快不破的執行力和領導者最不缺的野心，再次復制了天馬微電子的成功。經過三年的調整和恢復，中創新航以銳不可當之姿成為動力電池賽道上最大的黑馬，裝機量和行業排位大幅躍升。

遠慮與近憂

水能載舟，亦能覆舟。中創新航在重壓和質疑聲中殺出一條生路，逆襲之路固然勵志，但背后藏著步伐太快帶來的隱患。

從未來發展的角度考慮，中創新航的隱患集中在內部。最明顯的是毛利率過低帶來的一系列連鎖反應。

汽車咖啡館統計了2019年-2021年間部分企業動力電池的單位毛利。可以看出，中創新航的毛利表現不僅和對標的寧德時代有倍數上的差距，與同類競品相比，也遠低于行業平均。

針對這一劣勢，中創新航在招股書中解釋：“（毛利率）主要受到電池原材料（包括正極材料和電解液）價格波動的影響及有關產能擴張所帶來的規模經濟效益的正面影響。”

崛起之初，中創新航以薄利多銷的策略開拓市場，爭取到廣汽、長安、小鵬等關鍵供應商。但“一招鮮，吃遍天”的打法也意味著不思變通。動力電池供應鏈本身具有敏感、靈活的特性，疫情之下極容易受到沖擊，如上游原材料價格持續上漲等。2021年底，工業級碳酸鋰均價達到26.6~28.2萬元/噸，價格比年初翻了五倍。

不同于寧德時代、國軒高科等企業，中創新航在上游缺乏布局，在采購成本上缺乏比較優勢，沒有強大到具備電池市場的議價權。作為供應商，無法把壓力傳遞給下游整車企業。薄利多銷做高了營收，但相比之下孱弱的盈利能力，壓低了重要的研發費用支出，鉗制著中創新航未來發展的想象力。

動力電池作為技術密集型產業，研發投入不可或缺。中創新航在2019~2021的三年成長期，營收翻了四倍，研發費用的增長卻不足一倍。截至2022年第一季度，又下降到初始水平。而寧德時代上半年累計研發投入已達57.7億元。很難說是不是受制于逼仄的技術發展空間，產生了之后和老大哥的專利糾紛。

不止是技術上的保守，中創新航在產品結構上習慣一條腿走路。依靠磷酸鐵鋰起家，三元電池熱潮襲來后，直接放棄放棄耕耘良久的磷酸鐵鋰領域，轉向三元電池。當2020下半年磷酸鐵鋰回潮，中創新航又與良機失之交臂。只追熱潮、略顯短視的產品打法，讓中創新航在加速推新的動力電池市場，總是“慢半拍”。

“我們的財務狀況一直很穩定，有足夠的資金滿足當前需求。”盡管劉靜瑜在上市首日這樣強調，但從市場反應來看，“IPO的資金將用于業務擴張和研發”早已刻不容緩。

業務方面，中創新航同時布局了動力電池和儲能電池兩大板塊。其中動力電池業務占總營收的八成以上，儲能電池相對弱勢，甚至出現犧牲毛利率的現象。

如同三元鋰電池和磷酸鐵鋰不是淘汰關系一樣，動力電池和儲能電池也不會相互取代，動力電池企業要學會“用兩條腿走路”。

中創新航的儲能業務雖起步較早，但未得到充分發展。2017-2021年，我國儲能電池裝機量以109.7%的復合年增長率高速增長，中創新航顯然未趕上東風。目前，其動力電池和儲能電池仍屬于混用專線，沒有建設專門的儲能電池專線。狹窄的布局消耗了中創新航的先發優勢，其儲能電池業務尚未在市場上取得一席之地。

韓國SNE Research預計，中國儲能電池裝機量在2021-2026年將呈現56.8%的復合年增長率，相較前一個周期有所放緩，但增長空間依然很大。儲能電池賽道亮出明牌，這一次中創新航跟還是不跟？

長遠的隱患還表現在大客戶集中度過高方面。中創新航在短短三年內崛起，仍以國內客戶為主，雖然配套廣汽、長安、小鵬等大客戶，但“二供”屬性明顯，面對同行的趕超，難免不安。如孚能科技加入長城汽車的供應商名單；欣旺達獲投深圳國資委、廣汽集團、上汽集團和“蔚小理”；億緯鋰能打入小鵬汽車的供應鏈等。

相較之下，扎根久的寧德時代、國軒高科等均有份額較高的海外布局，客戶集中度也較分散，風險規避能力更佳。

除了以上長遠發展中需要考慮的隱患，擺在中創新航眼前的也是一地雞毛。

時間拉近至2021年7月，寧德時代正式起訴中創新航涉嫌五件專利侵權，要求中創新航停止制造和銷售相關侵權產品，并索賠1.85億；2022年5月，寧德時代再次出擊，向法院申請提高賠償金額至5.18億元；2022年8月，中創新航沖擊港股IPO關鍵期，寧德時代第三次針對中創新航提起訴訟，添加了不正當競爭，并索賠1.3億元。從專利本身的價值評估金額來看，“寧王”的索賠金額已超中創新航全年利潤。

作為反擊，中創新航向國家知識產權局提交了涉訴專利的無效宣告請求。這場專利大戰上演了一年多，中創新航提出的五項專利無效請求均未成功，其中三件被主動撤回，兩件被判全部或部分有效。目前，該專利侵權案仍在進行中。

近年來，動力電池行業技術、人才競爭加劇，企業之間對簿公堂并不罕見。類似的案例有寧德時代訴塔菲爾專利侵權，獲賠2298萬元；訴蜂巢能源涉嫌不正當競爭，達成和解后獲和解款500萬元等。對中創新航來說，敢于正面“剛”寧德時代，無疑佐證了動力電池行業“苦寧德久矣”的論調。

無泡沫，不繁榮

隨著新能源汽車市場的火爆，動力電池成為一條具有高成長性、高景氣度特點的賽道，不僅與新能源汽車的長足發展密切相關，更關乎我國新能源供給體系和能源動力安全。大勢所趨下，動力電池企業爭先恐后“借東風”，迅速崛起，釋放發展潛力。動力電池正處于發展的黃金時期。

根據弗若斯特沙利文預測，2021~2026年間，全球動力電池裝機量將以36.4%的復合年增長率增長，并在2026年達到1368.7Gwh。中國作為最大的動力電池市場不逞多讓，將以36.4%的復合年增長率，在2026年達到762GWh的裝機量。

擴產！擴產！擴產！最大程度擴張產能、搶占市場份額，已經成為動力電池行業心照不宣的目標。

這么多產能，電池市場消化得了嗎？據統計，目前所有鋰電行業的擴產已達到4725GWh，超出需求兩倍多。中創新航等電池企業略顯膨脹的目標，難免引來外界關于產能過剩的猜測。是泡沫嗎？

“未來，優質電池產能不會過剩，至少中創新航的電池產品還處于供不應求的狀態。”在劉靜瑜看來，目前行業出現的熱潮再正常不過，屬于“產業發展過程中的某個時間段”。在這個時間段，各路企業看到希望，紛紛選擇進入。但“真正把動力電池裝上車，正常運行并且讓用戶安心，太難太難了。”

動力電池市場不甘于一家獨大，白熱化的競爭帶來了淘汰賽，上市成為企業跑馬圈地的必經之路。中創新航此次登陸港股，成為動力電池IPO第一家，開了個好頭。同行蜂巢能源、比亞迪旗下的弗迪電池、格派鎳鈷等也加緊了沖刺IPO的步伐。

縱觀歷史，變革創造繁榮，繁榮伴隨泡沫。正如某位著名投資人所說：“一定程度上，泡沫是前進的方式。”

任何行業都需要良性而可持續的發展，尤其是制造業，必須打造研發技術、人才培養、專利創新方面的核心競爭力，壘高護城河。中創新航和寧德時代在知識產權上的糾紛，給浮躁的市場敲了警鐘。

“世界前三”的口號言猶在耳，綺夢能否落地成為現實？穿透泡沫，立足市場，我們等待中創新航的答卷。